駐華航空特遣隊部隊成立之經過

民國3012月底,美國政府核准將志願隊併入美軍,翌年1月間,中美雙方就志願隊編入美軍的七項條件,其中包含指揮系統以及陳納德恢復現役後的官階事權進行商討。

329日至41日間,蔣委員長、蔣夫人、史迪威、畢塞爾(Clayton Bissell,當時為史迪威的空軍參謀,後擔任第10航空隊司令,成為陳納德的

上司)、陳納德等在重慶會談,為改編作最後定案。史迪威應允派遣一個完整的戰鬥機大隊(23大隊)來華,以作為結束志願隊歸併的條件,並希望志願隊在430日辦理結束事宜。然陳納德認為趕辦不及,且第23大隊的飛機、人員無法於4月底前完成籌組,因此要求於716日辦理移交;畢塞爾則主張71日,最後採蔣夫人提出的折衷方案:74日為改編日期。

民國31年(1942年)49日,陳納德由原退役時的上尉官階晉升為上校,418日再升為准將。23日,美國軍方發布正式接收志願隊的文告,文告中對志願隊的功績推崇備至,並說明將派第23戰鬥機大隊來華接替志願隊任務。美國軍方原希望志願隊所有隊員在歸併後,仍舊留在中國,改穿第23大隊制服,以其優異的戰技與實戰經驗繼續服役,但結果出人意料。經調查結果,志願隊員中僅有5位飛行員及22位地勤人員,願意加入即將成立的美國陸軍「駐華航空特遣隊」。造成這種結果的原因有三:
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)志願隊在惡劣環境下作戰,長久在過度疲勞、疾病給養不足、出生入死的情況下生活,期盼能獲得些許喘息調養的機會,因此大多渴望在歸併前能獲得休假機會,但未獲得美國軍方應允,於是不免士氣消沈,不願繼續作戰。
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)志願隊的生活環境雖差,但最大優點是比較自由,不必受制式軍隊的嚴格紀律限制,這或許是許多志顧隊員願意來華作戰的原因,但當改編委員畢塞爾徵求志願隊留下時,得到的大多數回答是否定的,曾擔任駐華特遣隊第23戰鬥機大隊大隊長史谷脫(Robert Scott)認為,志願隊員不肯繼續留華作戰,除了不願受軍隊約束外,主要原因是不願接受畢塞爾的領導。
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)大部分志願隊員情願轉往中國航空公司或印度斯坦飛機公司,尋求待遇較高的工作,另有部分隊員則原屬海軍或陸戰隊,此後已願意再回原部隊任職,而不願加入特遣隊服務。

民國3174日,志願隊已成歷史名詞,代替志願隊的駐華航空特遣隊(China Air Task Force)亦於該日正式成立。史迪威原應允以一個戰鬥機大隊(含四個中隊)編制,100架飛機組成駐華航空特遣隊,作為解散志願隊的條件。但事實上,在特遣隊成立之初,據陳納德所言構成特遣隊主力的第二戰鬥大隊,只有12名駕駛員及20名地勤人員來到中國,飛機及部分器材,係接收志願隊原有物資。由是觀之,特遣隊的人員及飛機是陸續完成。易言之,特遣隊在戰爭進行中誕生,亦在戰爭中鍛鍊成長。

由於志願隊留下太少,因此只好從第十航空隊中撥出第23戰鬥機大隊、第16戰鬥機中隊及第11中型轟炸機中隊編組成駐華航空特遣隊。10月,第10航空隊之下,另組成駐印航空特遣隊( lndia Air Task Force)。駐印航空特遣隊共有四個重型轟炸機中隊、三個中型轟炸機中隊,外加二個戰鬥機中隊;而駐華航空特遣隊僅有四個戰鬥機中隊及一個中型轟炸機中隊。兩個特遣隊兵力相差甚為懸殊,且轟炸機為攻擊性機種,戰鬥機屬於防禦性機種,在中國之特遣隊僅獲一中型轟炸機中隊,其編配之考量著眼,已將中國戰區列為次要考慮,殊甚明顯,且美對中緬印戰區的運補,亦以印度為首。是故,無論就編制、配備或勤務支援而言,駐印航空特遣隊均較駐華航空特遣隊佔盡有利地位,此亦十足證明當時美國對中國戰區的支援是置於次要考慮的。

駐華航空特遣隊之改組

駐華航空特遣隊的主要任務有三:
第一:保護駝峰空運的東面及南面航線,包括空運線終點站的昆明地區。
第二:攻擊與破壞在中國地區活動的日本飛機及沿海的日本船艦。
第三:支援中國的地面部隊

駐華航空特遣隊的後勤支援,有的在中國就地取材,有的由中國直接供應。例如機械士,除英、美人員外,有非軍籍的中國人;飛機場的修築、維護,由中國獨立負擔(美國有航空工兵,曾支援印緬地區機場修築,但從未派至中國);機場地面警衛,由中國陸軍部隊擔任;特遣隊的膳食,繼續由戰地服務團負責供應;醫藥衛生,由駐地附近的傳教士支援。此外,四級以上的飛機維修,必須後送至印度第十航空隊的修護基地;飛機裝備,零附件、彈藥、汽油及某些日常生活用品,仍須仰賴美國本土支援。

緬甸陷於日軍後,滇緬公路則遭封鎖,此後對中國的補給,主要仰賴經由駝峰(中緬印戰區,喜馬拉雅山系群峰)的空運路線。原計畫是擴充中國航空公司的DC-3型機隊,使其擁有20架或25架飛機,擔任加爾各答與重慶間的重要空運。同時,美陸軍航空隊亦正計劃自薩地亞(Sadiya)開拓一交通線,薩地亞位於阿薩密(Assam)省巴拉馬普特拉江( Brahmaputra River)的東端,是一個鐵路終站,經由緬甸北部崎嶇不平的山區,通往伊洛瓦底江( Irrawaddy )上游的密支那( Mykiltyina )約有200哩的路程。到達密支那後,將貨物裝上駁船,從伊洛瓦底江的上游,順水行駛100哩航程,即可到達八莫( Bha mo),再在八莫改用卡車·經由緬甸公路抵達昆明及重慶。

31615日,有75架道格拉斯飛機,即C-47型機及C-53型機抵加爾各答,擔任中緬之間的空運。同時,亦在密支那加緊趕築一個理想的硬面機場,希望利用72架雙發動機運輸機,每月能空運7,500噸物資抵達目的地。

實則,駐華航空特遣隊成立時,正值駝峰航線初闢,運補作業未上軌道,且航線甚長,又須超越高聳雲際之駝峰,時遭暴風雨雪襲擊,故運輸量畢竟有限,每月所輸入之物資為數甚微,致特遣隊初期獲得的供應十分匱乏。

雖然駐華航空特遣隊在戰鬥中組成,遭遇補給上諸多困雞,又有史迪威刻意壓制,經常在艱苦中支撐,但後來卻成為美國駐華空軍骨幹,且為世界上出名之戰鬥機隊,總是保持五比一之優勝作戰紀錄。特遣隊除擔任協定之各地空防及維護駝峰空運安全外,更不斷出擊緬越、滇西及廣東沿海等地之轟炸、掃射敵空基地與交通路線,並協助襲擊河北開灤煤礦,均不辱使命,為抗日戰爭的優劣態勢轉換,創造深遠的貢獻與影響。

特遣隊自民國316月底、7月初,即已開始參與中國地區的空戰,至323月特遣隊結束前,其作戰空域已廣及漢口、廣州、香港、河內、泰緬境內等地,在9個月之內,確定擊落日機149架,另可能擊落85架;本身則僅損失P-4016架。在前後65次轟炸任務中,敵戰鬥機僅一次能突破我戰鬥機掩護,擊落我轟炸機一架,華中及華南(遠至緬甸臘戍)的制空權,大部分已為特遣隊所掌握。

史迪威與畢塞爾原同意每月供應駐華特遣隊1,986噸物資,但在民國317月至321月間,每月只運來300噸,322月獲得400噸,3月增至615噸。特遣隊在31年夏季發動的攻勢,主要依賴中國在抗戰開始後即自行付款多方購買儲存的戰備物資;至322月前後,特遣隊因油料用罄,以致有一個多月無法實施任務。又如特遣隊成立時,第23大隊的裝備即起運來華,但遲至32年秋方運抵中國;此時,特遣隊已結束,並改編入第14航空隊。