開拓中國民航與飛越駝峰
 

二十年之中、美合夥成為冷戰中第一個被犧牲者「中國航空公司」

一架「中國航空公司」(CNAC-China National Aviation Corp)的「史丁生底特律人」式機(Stinson Detroiter)正在成都處校場埧上空盤旋,機身上漆有一個斗大的中國「郵」字,表明乃是一架郵運機。從這架綠色單引擎、上單翼的飛機下望,但見好幾百名屬於軍閥劉湘的隊伍,肩上摃著上了刺 刀的來福槍,正蜂擁進入大校場。如

(「史丁生底特律人」式機停機坪)

果這些阿兵哥是把洋槍瞄準了飛機的話,駕駛員厄斯特艾里生,二話不說,馬上會叫道:「快他奶奶的離開這兒吧」但如沒有瞄準,他就準備下降而落地了。

時為一九三三年六月一日,一例天氣晴朗的日子,大概由於好奇心,成都的居民萬人空巷地跑出來瞧熱鬧,看看從未見過曾在天上飛的機器!「中航」的航務經理龐德與泛美航空公司(PAA)遠東副總經理畢士比,兩人從機窗往外窺視,只看見下面全是仰面向天的人潮。

在引擎吼聲艾里生坐喊道:「士兵們看來滿友善的!」兩位乘客亦不住點頭。於是繼續下降,那條約一千乘四百呎的降落地帶,一頭有座三十呎高的界牆,另一頭則是交叉的電線,再加人山人海已把整個場子圍得水泄不通。艾里生連績向群眾俯衝了好幾次,盼他們一害怕,會留出寬一點兒空地,他好落下來,阿兵哥們這時也向人潮揮舞著洋槍,好不容易清出一條跑道,當飛機輪子剛著地,群眾立刻便把機前空地都填滿了,為怕人們被推擠來碰到旋轉中的螺旋槳、艾里熊立刻便把引擎關掉。他站得最近的士兵把人潮推攔向後,那人啪的一聲行了個標準的舉手禮,然後又馬上舉槍,由於動作太俐落,竟把刺刀戳穿了上單冀的蒙布皮!

郵政局長來到,用車把三個美國人載到川軍司令部,吃完午飯後,此一試航小組,已然獲得他們在劉湘地盤內之降落航權,便快活地離開了成都。

從這天起,可謂在亂世中又建立了另一里程碑,正如航空史學家李立所形容的,此乃為「商用航空史上偉大的拓荒冒險飛行之」。自一九二九年「中航」之誕生,迄於一九四九年大陸撤守公司壽終正寢為止,這是中國國家民航事業,持績營運定期班機的第一家航空公司,當時公司便使用「柴可斯基」(Sikorsky S-38)、「道格拉新海豚式型」(Douglas Dolphins)、和DC-2等型機,先沿中國之生命線--揚子江沿岸大城組成民航航線網路,其後更延伸連接了北京、成都和廣州。

第二次世界大戰期間,「中航」曾開拓了著名之飛越喜馬拉雅山的「駝峰」(Hump)航線,從印度的阿薩姆

(艾里生攝於福建號海豚型水陸兩用機機前)

(Assam)到中國昆明,為已與外國隔斷了的國民政府部隊空運供應物資,跟隨「中航」之後,美國纔發動其龐大的飛越駝峰空運任務。戰後,「中航」曾擴展客、貨運服務,其能量超過戰前之十倍不止,到一九四九年,公司已被譽為全球第十二大民航公司,並為遠東最大之航空公司。

「中航」之前身本叫「China Airways」為擁有二十九家附屬公司、十八家結盟公司,為航空器製造巨擘「寇蒂斯萊特公司」的老闆凱士(Clement M. Keys)所有。凱士亟欲效法二十年代末,蒸汽火車馳遍全美之先例,夢想用飛機環繞全球。為求達成此目的,他更進一步提供資金及航空枝術,給予熱心開發自己空運事業的歐洲、南美與亞洲各國政府。

回應凱士的國家中,以中國表現得最熱心而且最有希望,因其建立一套國內航線系統之建議,對當時正尋求全國團結在中央政府之下,不遣餘力的蔣委員長深具說服力,一家航空公司就可能把中國三百六十九萬六下一百平方哩廣表的土地連接統合起來、航空公司可以從在水、陸兩路打劫車船的土匪頭上飛過,也可以飛越任意阻攔火車及沒收郵包的軍閥。空運則更不用說,還能使國家的商貿暢達,如由上海到成都這一千三百哩的旅程來說,連接火車、輪船、牛車、手推獨輪車,或人力抬載的滑竿轎子,總共要走二十五天,現在改乘飛機的話,一位商家只要花兩天時間便到了,而且僅在白晝飛航。

凱士與國民政府達成協議,合資經營,獲得沿揚子江之空中行線郵運獨家經營權十年,於一九二九年四月雙方簽訂合約,新公司中方占股份百分之五十五,美方合夥人占百分之四十股份。但「中航」開航後之頭四年並不賺錢,到一九三三年,凱士因受不了一九二九年股市崩盤,經濟大不景氣後遺症骨牌效應之打擊。便把「寇蒂斯萊特」公司在「中航」所有股權,一股腦兒賣給了泛美航空公司。

至於艾里生則係一九二九年十月四日初臨上海,受雇為「中航」高級飛行員,該羽毛未豐之公司當時有五架破舊的「勞寧式」C-2-H飛船,和一片黃浦江邊長滿蘆葦的爛泥地先要墊平場地,由勞工們從江邊到岸上平地,築起一塊機坪。據艾里生回憶:「雖然沒有機具,但憑一聲聲吭唷號子與焚香拜拜,工程竟能順利完成。」

兩座竹篾搭蓋的棚廠倒也管用,直到當年第一次颱風將其颳倒為止。他們把海運裝飛機的木櫃拆散,來改建一間修護棚廠兼工具庫房及航務辦公室,公司員工如要進入此一設施,須先穿過一座陸軍警衛崗哨

(「勞寧式」C-2-H水陸兩用飛船)

亭,而軍方在下午六時過後,使拒發通行證。艾里生不久發現,在這古老的「震旦之邦」發展航空的難處,怕與過新年時街上遊行的龍燈一樣多啊。

 

在中國,通信與航行一樣困難重重,無線電臺一共沒有幾處,都由中國空軍操作管理,且使用裝備赤極陳舊,故逼得此一新航空公司,不得不自建無線電臺與氣象測報臺,且均自己來維持。各地區之航圖根本沒有見過,便是有也不準確,艾里生說:「到成都那次試航,我總算找來了三張地圖,而三張都不相同,當飛到天上,對照下面的地形地貌時,很多地方與我手上的一張地圖又都不相符。」

「勞寧」水陸用飛船一在揚子江航線飛行倒理想,因中國有限之幾處機場,均係軍方管制,商用民航當年還沒聽說過,所以不得其門而入,艾氏說:「能見度壞時,我們

(艾里生為搜救一架失蹤飛機起飛前留影)

順勢就在江中降落,減速到時速四十哩,往江面繼續前進,等到天氣變好。只需加油門從水上起飛就是。

這種「勞寧」式飛船,裝一具「布萊懷尼黃蜂」引擎,五百二十五匹馬力,酬載一千磅(六名乘客),巡航速度為每小時一百哩,正、副駕駛員在封閉式客艙頂上的敞開式駕艙中併排而坐。每次從上海起飛之際,機長必須注意躲開黃浦江中穿梭往來之舢板、帆船、遊艇、客貨輪和砲艦,兩手緊握油門和駕駛盤,雙腳站在舵踏板上,拚命伸長脖子,從引擎汽缸間縫隙中張望出去,據副駕駛員陳文寬(會為我國在台「復興航空公司」首任董事長)稱:「此套程序之最後動作,是抹掉沾滿臉的機油。」

「勞寧」式不是挺舒適的客機,畢士比曾形容這種浮筒式的飛船時說:「起飛時客艙機門會湧進水,在空中就成通風孔,你一定要把帽子按住!」副駕駛還得向乘客分發棉花球以塞尊耳。但話說回來,在那時代水上飛機提供的運輪確安全,「中航」整整十年的營運中,僅遭遇過一次嚴重意外,那是機長保爾起飛時撞上一隻船帆檣,保爾、副駕駛和兩位乘客不幸在墜機難,另兩位乘客獲救生還。

開始幾年運情況不佳,原因正如艾里生說的:「沿長江一帶居民上輩們從沒見過飛機,天空一出現這些奇怪的機器後,固有人大感興趣,但害怕得要命的人更多。」後來,他回憶一九三二年,日本已逐漸侵略中國時,人們已漸漸接受航空旅行了,艾里生記得最清楚,也最得意的是,有一天也載送蔣夫人在天黑了纔飛到上海,他回憶:「她就站在駕駛座後邊,和我愉快地談話,一直談到降落。」自此以後客運業務便穩定的地成長起來。

一九二九年各地軍閤的戰爭,大大損害了中央政府之統一,此起彼落的內戰,逼得傳教士和其他外國人,為了安全都跑到上海。一天,艾里生飛過江附近一座村莊,正被約二百人的土匪軍隊包圍,許多老百姓在地上爬行,顯然是受了傷,另許多則逃向村南一個湖泊中的小船上,房屋都在大火燃燒。駕駛員回憶:「我用相當低的高度接近時,土匪們便四散尋找掩護;還當我是軍機來了。幾鐘後,我在九江降落,立即向當地警備司令官報告,告知土匪正在他駐地北邊二十哩處打劫村莊。他親切地謝謝我的情報,但卻一點行動也沒有,顯然他覺得土匪部隊的軍力比他強。」

幾個月後,在「中航」湖北省內的加油站沙市附近,土匪終於朝「勞寧」式機開火了!雖說湯姆生輕機槍射出的子彈小,也有十七顆在機殼上打穿了一串彈孔,一塊破片並射進了駕駛員奇利馮恩腿中,飛機好在安全降落下來。其後,在中日戰爭之中,航空公司所受損失就更大了。這段時期,真是禍不單行,自然災害也對中國的苦難人民「下手」。一九三一年的長江大水災中,「中航」的任務是空運物資至大水蹂躝下的災區,執行災情偵察及運送官員等任務。這時卻有位突的訪客,也趕來湊熱鬧,他就是查爾斯林白(單機飛渡大西洋),他當時受雇為泛美航空公司顧問。

龐德和艾里生正在漢口,就近便去歡迎環球視察飛行,最後一站來到亞洲的林白與其妻安瑪諾,艾里生帶林白飛臨長江盆地水災區去觀察。有一天,發現飛機一直落不下去,因河面飄浮的屍體和棺木太多了,林白說他曾注意到有些航線上的村莊,頭一天在空中尚看到,第二天便不見蹤影,已隨波臣而去。

到了一九三三年,「中航」將航線向北延伸到北京,併購了一家競爭者「滬蓉航郵公司」,使用併購接收之「史丁生底特律人」式機飛北線。十月間開航廣州,先使用兩架S-38水陸兩用機,不久一架意外事摔掉,另一架也停飛,遂改以兩架「海豚式」水陸兩用機替代來飛南線。

(一九三七年四月二十六日,「香港至舊金山」中美航空第壹次通航紀念郵票及紀念首日封)

當一九三七年日本侵華戰爭大舉進攻後,殘酷戰爭對中國民間的燒殺掠奪與破壞,實在難以形容。中國軍方要求「中航」加入戰時服務,運輸軍事人員與彈藥,「泛美」副總畢士比拒絕了,解釋說航空公司必須保持純商業立場。可是,當時兼任「中航」執行總經理的林偉成空軍上校(一九四五年八月筆者剛考入空軍官校,以學生身首次乘坐C-46型機由成都至重慶有幸與時已晉升空軍少將之林將軍同機),遂徵調了幾架飛機,移作軍用,並將美籍駕駛員換成中國空軍飛行人員,日本當局那有不知之理,於是立刻宣稱該公司業已是交戰國之武力。這時的美國國務院仍在堅持保持中立,嚴禁任何美國軍民人等涉入戰事,違者除了罰款還要判刑!

這一來,亳無選擇餘地,畢士比只得遣散美籍員工,艾里生遂轉任為中國「航空委員會」顧問,美籍駕駛員們則各奔前程,許多投向「泛美」的南美分公司去了,一度由中國空軍來管理下之「中航」業務於焉叫停。其後差不多經過一年之久的政治運作,

(海豚式機飛船飛越長江之海報)

龐德纔勸服國府以非軍事之企業形態,出面經營該公司,並說動「泛美」再度參加合作。終於在一九三八年春,「中航」恢復營運,為因應中日戰爭之需,其新航線遂改以陪都重慶為中心,維持飛航漢口、昆明及香港之定期班機。

有史以來第一架被敵人攻擊而墜落的商用航空公司班機,應是「中航」的一架DC-2了。那是一九三八年八月二十四日,由香港至重慶之中航班機「桂林號」,被五架日本驅逐機在空中追擊,迫降於珠江後,日機繼續機槍對受傷之客機掃射,殺死在江中逃生游向岸邊的機上人員十四名,駛員伍茲、無線電通信員和另一名乘客等三人得以死裡逃生;兩年後修復好的「桂林號」又再度遭日軍攻擊,這次是停在地面挨打,又殺死九人,包括駕駛員肯特美國國務院對兩次攻擊的強烈抗議,日本政府根本不理。

日本侵華戰火日加熾烈,「中航」幾成為中國交通之生命線,十月二十四晚上,日軍砲聲愈來愈迫近漢口市之際,「航委會」顧問艾里生遂受命為交通部飛一架DC-2,載送蔣委員長一行自漢口撤退,但起飛後不久,飛機電路系統發生故障,被迫只得回航,然而機場此時已沒有跑道燈和其他照明設備,真個是「盲目飛行」,在躲開預置於日來到前爆破跑道的炸彈下,總算給摸黑平安降落。交通部這架飛機一時也修不好,艾里生遂去找「中航」,請他們將蔣委員長暨隨行人員以專機飛往安全地區。

從一九三九到一九四一,年日軍占領香港為止,這段期間「中航」一直維持國府最重要的這條「重慶香港走廊」暢通無阻,在這一段區區七百七十哩距離之航線上,駕駛人員都明白,若是半途迫降,等於被俘。故在「桂林號」首次被擊落後,公司便採迂迴戰術以免停航,改為在晚上夜航進出該島,即使如此,在月明星稀之夜,班機亦予取消,沿途施燈火管制,無線電通信亦被禁止,但「中航」仍能維持空運服務幸無意外發生。

一九四一年十二月八日(在美國為十二月七日)凌晨五時四十五分,「中航」主任工程師索丁斯被一連串的電話鈴響聲吵醒,原來日本已偷襲珍珠港!天一亮就會飛臨香港頭上。果然,天剛破曉,日本轟炸機已空襲香港啟德機場。當索丁斯基趕到機場時,「中航」的兩架DC-2和三架寇蒂斯「兀鷹」式在熊熊烈火之中;那架「柴可斯基」式泛美的「飛剪號」也燃燒得像一顆照明彈,正在碼頭邊下沈中!只有兩架DC-3和另一架DC-2逃過此劫

到十二月十二日九龍淪陷時,「中航」用所剩僅有的三架飛機,曾從香港撤運了包括高級政府官員及眷屬約兩百七十五人。這之後只得將縮水了的機隊,用在重慶至臘戌(Lashio)和重慶至成都兩線上,但也另新開闢了每週一班的重慶至加爾各達(Calcutta)航線,這時公司最光榮的日子業已擺在眼前,那就是新訂之擴大貨運服務計畫,帶領「中航」進入一個有史以來任何商用航空公司從末涉入過的戰爭任務,開拓並參與了此一世界上最龐大的國際空運計畫。

一九四二年二月,日本開始進攻緬甸,旨在切斷中國最重要的通外供應線。為因應此一危機,龐德建議「中航」與美國陸軍航空隊所轄之空運司令部(AIR Transport Command)結合,在印度與中國間展開一場巨大的空中貨運工程。其實在一年多之前,「中航」便曾探險式地試飛過翻越喜馬拉雅山脈高峰的航路,發現從印度之阿薩姆至中國雲南省昆明,可保持全年暢通。羅斯福.總統很快便批准了此一計畫,當年四月分起,「中航」便開始了此一空前之飛越喜馬拉雅山「駝峰」的艱險貨運飛航任務。

在「中航」努力拓荒成功地證實該線可行開航後,美軍空運司令部便接手負起了整個「駝峰行動」的全責。自一九四二年四月至一九四五年九月之間,「中航」與美軍空運司令部的飛行員們,一共運輸了六十五萬噸的軍要物資,送往中國、緬甸及印度戰場上的中、聯軍。上述總噸位中,「中航」方面運輸了十一萬四千五百噸人員及物資。此外,該公司遂向中、美地面部隊空投,撤運中國及英國部隊,與供應建築連接緬甸的「雷多公路」(Ledo Road)工程之所需物資等。

這時,美國依照戰時租借法案(Lend-Lease Program),提供給「中航」道格拉斯C-47,及少量寇蒂斯「突擊兵」C-46式等機,至一九四五年,公司機隊已達空運機二十五架之多。

為應需要「中航」遂廣徵人才,從全球各地請一來技術精良、經驗豐富之飛航人員,與曾服役於英國皇家空軍(RAF)、加拿大皇家空軍(RCAF)、美軍北大西洋運渡飛航司令部(N. Atlantic Ferry Command)、陸軍航空隊及海軍的各方好漢簽約,飛越喜馬拉雅山。一九四二年七月四日,美國自願飛行員「飛虎隊」(AVG)解散後,有十六名飛行高手亦望風來歸,投在「中航」旗下,另外五人被選與陳納德將軍一同留在美國陸軍航空隊中。

正如預期的,此一短短五百餘哩全世界最危險、最不可捉摸的一段穿山航路,確是飛行人員的惡夢。飛機上既無暖氣,又未裝壓力艙,且係全無武う甄糷瓿熙f機(空運司令部偶爾亦使用四引擎機),為免被日機攔截,往往選在夜間飛航,不然便是盡量躲在雲中飛行,以策安全;如天氣晴朗無雲,則離開指定航路,遠遠向北偏,在高達兩萬四千呎群峰之隘口間飛航,山區的天氣通常都很惡劣,因橫掃戈壁大沙漠下來的極地氣團,總會帶來強烈的暴風雪。

「駝峰行動」中,「中航」方面一共發生過四十六次重大意外,共損失機員二十五名!這些意外多係天氣因素構成,但所有的暴風雪中,沒有比生還者們呼之為:「地獄暴風」,或「萬年駝峰大風雪」那次更令人膽戰心驚的了。那是一九四五年一月六日,「中航」駕駛員達爾比自印度汀江(Dinjan)起飛,一路有強勁順風,他駕著一架C-47經由高飛之北線穿越駝峰,到達長江與泯江交會之宜賓,比預計到達時間早了三十多分鐘,他想回程的頂頭風不用說一樣強勁,於是加滿了油箱。

上午十時自宜賓草地跑道上起飛後,碧空無雲,他向西循駝峰北線回航,爬升到一萬四千呎,能見度極佳,為飛越群峰峽谷最完美之目視天氣,一路順暢。但當達爾比飛近兩萬四千呎高之山區時,情況大變,濃霧掩蓋了積雪的山峰,本來明顯的地形地物,轉眼塑得一片模糊,他希望從霧下穿出山隘,使下降高度進入薩爾溫江河谷,但雲層籠罩了一切從一萬四千呎再盤旋升回到兩萬四千呎,又希望能爬到壞天氣之上。果然,雖雲層仍在,飛行已平穩下來。達爾比試著向緬北赫玆堡(Fort Hertz)的英軍無線電台歸航,但亳無結果,連任何信號也收聽不到,這意謂著很可能強烈的頂風把他們留在原處,或更壞的是將之向後倒退推回了!像達爾比這樣經驗豐富飛越駝峰的老手,立刻明白如此不尋常之頂頭風,很可能在到達印度前便把油燒光,不然,特強的側風亦會向北將之吹進喜馬拉雅山連綿不絕的群山高峰中去。此時真是禍不單行,漂浮於密雲中之冰晶(Ice Crystals),亦猛烈向飛機襲擊,造成大量靜電,使無線電話機與航行儀器之接收,已根本不可能。

又一小時過去,達爾比仍舊不能定出自己位置,他雖已向南修正了幾次航向,但這一回,他再將現有航線修正四十度之多。後來他自承:「側風只有颳得像颱風般強,纔需這樣改。」

自離宜賓已逾四個半小時,他向組員們宣布:「我們在兩萬四千呎保持此航向,等油燒光時就跳傘!」但跳傘對租員們甚至他自己根本也不願,所以決心冒險挺撐下去!皇天不負,終於給他熬到爬越了山峰,連忙下降到一萬六千呎,可是就在這強烈的亂流,再加嚴重結冰,在如此雙重打擊下苦撐著,終於穿出濃密的雲層,他說:「當我發現自己位置時,我絕對驚嚇得呆住了!」因為就在足足改正了四十度航向之後,仍然被猛烈的側風颳到老遠的北方兩萬呎高的山邊去了!他再重新訂正航向飛往汀江,飛到機場降落時,油箱幾乎已經燒乾。

他們可算幸運,因氣象專家們把這次暴風雪位風變計算出來,在一小時之內由時速五十哩突變為一百二十哩,是印度有史以破紀錄最壞的一次。當天「中航」便損失了另兩架飛機,第二天清晨接著又是一架!「駝峰任務」空運司令部方面,則共損失達三十三架之多。

大戰近尾聲時,「中航」恢復了正規之商業營運,艾里生回到中國,任「中航」航務處長,後來當上副總經理。「中航」在世界各民航公司中曾躍升至領先地位,公司機隊除DC-3(C-47)C-46之外,已擁有當年最豪華之四引擎DC-4型機了。

(DC-3機因天氣劣及汽油耗盡迫降失事於汀江附近)

    「中航」曾營運每週兩班至舊金山的航線,並計畫開闢東京航線,惟到一九四五年公司重新簽約,美方股份由百分之四十五縮減為百分之二十。到一九四九年中國大陸淪陷,「中航」的命運便已確定了。雖然艾里生、龐德及泛美董事長崔彼等,一再向美國政府施壓,要求容許其在中國繼續營運,但由於美國政策,已轉為反對美商在共黨新政權下合資經營認何事業,拖到一九四九年十二月三十一日,「中航」終於正式結束關門。

該公司二十年來之營運,奠定了中國進入航空時代之基石,艾里生曾雙眼濕潤地回憶道:「我們以能在中國開創了一些事業感到榮耀,我個人在中國的歲月,更是我這一生中最美好和最值得回憶的時光!」

附錄「中航」最後的時日

一九四八年,「中航」的首腦們曾擬議了一項大膽的求生計畫,假若能獲美國國務院同意將該公司投在中共政權之下營運。正如副總艾里生曾在記者招待會上所說的:「忠誠是與公司連接在一起的,而不為誰何。」泛美董事長崔彼亦熱烈支持此一策略,確信他與「中航」長達二十年之新政權下,為泛美爭取到有利地位。因當時「泛美」正與「西北航空公司」,為誰做進入中國大陸第一家國際航空公司,爭得死去活來。

時局惡化,終於在一九四八年十二月「中航」將航務基地搬到香港,一九四九年六月港府突然下達一道命令,叫「中航」停止正在啟德機場新建之棚廠工程,表面上是須讓出位置英國皇家空軍,而實際上是港府官員們害日艾里生所說:怕「中航將變成一個共黨在香港的細胞」。這時英國當局也出來勸告「中航」,希望他們何不把公司遷到臺灣,「中航」的中國員工們,則恐怕一旦去了臺灣,他們留在大陸上家人的安全堪慮。

事情就這樣拖著,「中航」的首腦們也一再延期沒與中共談判簽約。終於,美國國務院表示不同意人涉入中國內部事務,到十一月九日,不料發生了中國籍駕駛員投共事件,十名公司駕駛員飛跑了「中航」在香港啟德機場的十架飛機。這一來,香港政府採取行動,立刻扣留並沒收了「中航」所有餘留的機隊。(當時駕機飛跑者尚有「中央航空公司」滯港飛機,故稱兩航投共事件。)

消息靈通的一位「中航」以往之競爭者「民航空運隊」(CAT- Civil Air Transport)老闆,亦前「飛虎隊」負責人陳納德將軍覺得機會來了,立刻建議由他及另外五位投資人從國府手上把「中航」買過去,此一交易將防止擁有五十六架飛機的機隊,有被淪入中共手中的可能。陳納德認為,中共將會利用貨機來空投傘兵以侵台,於是國府遂同意以四百五十萬美元期票,將該公司買下,轉入陳納德手中。

崔彼還是在美國當地報紙上,纔第一次看見「中航」已售予陳納德的報導,深以為異,不能公司被出售了他竟尚蒙在鼓中,特別是當年「中航」合約中,曾有一條規定,合夥人之一方不得未經另方同意而讓售公司,而且合約中更說明,公司不可售予個體私人。

這時美國國務院站出來說話了,打圓場兼施壓,要崔彼去談判,把泛美所占「中航」百分之二十的股權賣出,國務院並堅持要陳納德及其合夥人給付「泛美」現金,終於雙方談判人員以一百二十五萬美元達成協議。

這下來,該輪到飛機產權之爭了,案子在香港律師樓間酣戰經年,港方有意將機隊繳歸中共,官司纏訟達兩年半之後,終於打到英國,經倫敦樞密院,終審判決,方將飛機全部判予陳納德一方。陳氏轉手便將飛機賣到美國及海外各地,買主包括以底特律為基地,經營航空貨運之「山塔普航空公司」等,一場公案方算了結。

(摘自中國的空軍 沈運曾譯)