美空軍航路電台業務概况

 

日本投降,戰爭剛結束不久,昆明美空軍航路電台(AACS),收到緊急電報,請求救援,此為由硫磺島至昆明運輸機一架在收復區某地失蹤。AACS利用定向儀網,開始搜案失蹤飛機行動,由二個以上的定向儀測定失蹤飛機方位,並由昆明電台即刻通知空中飛機。在二小時以後,失蹤飛機之飛行員得昆明電台指示,穿雲而下,降落柳州機場,人機安全。在此架飛機內有貴賓一位紐約主教司派門,視察美軍裝備,此係最後一次行程,因為AACS的工作效能迅確,致失蹤飛機得救,紐約主教僅按照預定行程晚了數小時。

這組織與裝備,在戰前巳有深確之研究,共主要目的乃求空中之安全與減少危險性,在任何天氣狀况或緊急情形之下,飛機出動,由起飛地點至着陸地點,利用種種通訊儀器,能確實掌握飛機行動。

在戰時AACS工作,先求甲站至乙站航線之安全,同時又利用無線電,打字,陸空通信,再加上定向儀網,空中全部航行,得以控制。這個組織的發展,最初僅要求軍用飛機航行之安全,在戰後承平時代,民用航空亦非採取此種制度不可,並應大量利用。在戰時AACS之活動與工作範圍,係極端機密,美空軍此項組織遍佈全球,因為機密關係,向未公開發表,現戰爭巳結束,可以公諸世人。

此組織產生經過概況,據统計調查,美國空軍通信技術人員四萬人參加此種工作,井組成了一千個航路電台,如,航路以直線計算,可以繞全球數週;又有一個有趣味之統計,亦每廿四小時以內,AACS通信網發出電報將近六百萬個字,每二分鐘利用無線電話,與空中飛行員通話一句。以上所說各節,係AACS工作之一部而已;至AACS業務之發展,第一次開闢的航路係由英倫三島至北太平洋;至「租借法案」各種物資向北太平洋運輸時,要求航路安全第一,故又在北太平洋區域成立AACS組織,開始架設空中航路通信,以及各種航行安全裝備。

北太平洋航路電台架設完成以後,AACS籌劃開闢下列幾條國際性航路:

一、一、南太平洋至澳洲之航路。

二、二、北太平洋至叫留申群島之航路。

三、三、南大西洋至非洲及近東之航路。

四、四、中大酉洋至Bermuda, Azores之航路。

以上所述四種航路之生活習慣,以及寒或冷二極端氣侯,了但AACS工作八員均能克服之;且能美滿達成其任務,後再由中大西洋、南太平洋兩條航路擴充到印度,最後經過有名的喜馬拉雅山之駝峰到達中國。

飛越「駝峰」增加小國空運物資噸位

在太平洋初期戰爭中,所有中國進口物資,全部由空運飛越駝峰,AACS的主要任務,在求飛越駝峰航行之安全,最初第十AACS工作隊因人員缺少,工作未能展開,後又因中印緬戰場戰事進展,工作更加困難,在一九四三年七月成立The 25th AACS Region,工作範圍包括中國全部及印度東部,開始時通信,技術人員僅一百名及必需通信裝備;以後工作進展,人員增加,計軍官七十七員,技術士兵五四○名。

AACS工作進展順利,於一九四三年月在印度成立第四AACS聯隊部,以後十八個月中,工作最為緊張,同時建議將亞洲區分數個單位,以六十二AACS大隊担任中國全部及印度東部航路通信,不久中國戰區形成重點,又成立第六十三AACS大隊,大隊部設在昆明,該大隊工作範圍,包括中國全部。

由印度飛入中國,經過駝峰以及內地的自由中國,其飛行任務,較世界任何地區皆為困難,要求航路安全以及開闢新航路,故在中國西部荒涼偏僻地帶,建設航路通信網,甚至在西北之迪化、酒泉、蘭州亦建立航路通信網,日夜輪班工作,並供給氣象情報。在中國南部數處亦建立Homing Beacons,以上者電台均建立於山獄地帶,海拔既高,人員亦稀少,因此工作情緒,生活習慣均極端困難,故是項工作人員之人選改裝備皆屬匪易。在此地區人員,能利用裝備獨立生存,促成由駝峰至昆明間成為世界上空運最繁忙的一條航線,堪與世界聞名的紐約LaGuardia及英倫Corydon基地相互媲美。飛越駝峰空運噸位增加,使在成都各基地美空軍第二十航空隊超級B-29重轟炸機群及美空軍第十四航隊均能活躍中國戰區。

確定迷航飛機之定位方法

AACS工作方法,可以分作下列三類:一、通信設備。二、機楊指揮。三、航行補助通信方法。

如再詳細分析,則包括下列各頂通信設施;如無線電打字機,幹線連絡,聲音週率調幅器,指揮塔長波定向台,導航電台,定向儀,以及補助航行儀器。

如欲明瞭上列各種通信設備運用功效,茲舉實例以說明之:如飛磯一架由基地準備起飛,先與指揮塔台取得聯繫,飛行員得到滑行起飛指示,飛機即可超飛。飛機在空中時,指揮塔利用聲音適率調幅器通知基地指揮室,再由基地指揮室將飛機報由AACS電台發出,再用無線電打字機或榦線聯絡,通如該機到達基地。在超飛前,指揮室取得各項天氣報告,及航路中各電台迄呼號波長。在航程中飛機按照導航電台電波指示,並利用太陽或星座測定航行方位;假如航程過長或氣候不佳,空中飛行員需要明瞭到達基地之天氣報告,該飛行員可以要求地面航路電台,供給最近天氣報告,以及到達基地之許可降落各種情況。在戰時站與站間之陸空電台,建設很步,據調查統計,在每三小時發出之電碼或無線電話,等於一部聖經全文。

假如飛機因偏航之關係,以致迷途,或航行儀器失效,或天氣不佳時,空中飛行員無法確定飛機位置,此種情況,可利用定向儀電台,確定飛機方位,通知空中飛行員。先由飛機通訊員,叫地面AACS的電台,確定飛機方位,地面定向儀電台,根據飛機電波,以二個以上定向電台(或定向儀網)利用三角交叉方法,確定空中飛機位置;飛機本身位置確定後,再由地面電台通如空中飛行員,按照航路度數,指定降落某某基地。導航電台與長波定向在方向方面,略有區別,飛行員利用導航電波,可以直接飛達目的地,遇天氣惡劣,在某種高度不能看清地面跑道方位,飛行員利用儀器,盲目穿雲下降。

機場空中航路管理,十分簡單,但遇空運頻繁,指揮飛機起落,則較複雜,譬如在一九四五年七月昆明指揮塔,每每二十四小時與五百架空運機通話;換言之,在昆明機場每三分鐘就有空運機一架降落或起飛,七月份昆明機場電台担任一千萬次無線電打字及幹線聯絡。AACS制度最大功效,為空軍部隊得安全活躍機場,有時在空軍部隊未到達之前即應至最前線之降落場,架設各種導航台,完成通信網任務,故美空軍部隊所能到達地方,AACS首先開闢航路,美空軍有口號一句:「無論何時或任何地點需空中通信,AACS人員儘先領路(開闢航路)。」

戰後AACS制度建立是含有世界性的

一九四五年八月中旬日本投降,中國西部AACS決走在下列各大城市建立航路電台,如南京、上海、北平、天津、廣州、漢口及玉山等地,最初組成一個AACS戰術遊動組,攜帶必要通信設備於八月二十七日降落南京大教場開始工作。當時工作情緒十分緊張,因當時南京城區及近郊,全為日軍警衛,此係美空軍人員第一次達到中國佔領區工作;日軍對此種工作亦甚感興趣,因為戰時日軍使用通信設備,如雷達等,不及美方新顥。又在九月一日,日本正式投降,乃以C-46兩架空運AACS人員八名及通信器材,降落上海江灣機場,開始架設上海區各種航路電台。AACS人員係抗戰勝利後第一次降落上海,所以飛機降落按照日本空軍軍官各項指示與規定;同時困難亦随之發生,據日本軍官提出江灣機場尚未正式移交中國空軍,要求美方AACS人員八名,即刻離開江灣機場,遷往大場機場工作,美方AACS人員無法,只能照辦,而利用日本報廢空運機一架,作為臨時指揮塔,并為AACS人員工作地點。一星期後,再遷移江灣,先將導航及緊急通信設施架設完成,指揮空運。同年十月間,AACS人員降落天津,建立通信設施,在十月下旬,將此項通設施,移交美海軍陸戰隊管理。

AACS中國戰區工作隊,因成績優越,曾得美軍部褒獎(獎詞為優越,紀律嚴肅,從一九四四年五月一日至一九四五年九月二日達成艱巨任務,特此褒獎。)在太平洋戰爭將結束,AACS的最大任務,即建立中國沿海之航行設備,同時中國西部山嶽地帶之航行通信設備,仍保持完整,繼續工作,當時無論人員或器材方面,均不敷分配,情況十分狼狽,要求在數星期內,架設完成,似非易事;但終於以一二年之工作能在幾個星期內達成任務,其工作人員二精神與勞力,足資為範;以後再經兩個月二努力與架設,關於航行各種設施,逐漸完備。

現在戰爭巳成過去,關於空中通信以及空中各種航行補助方法,由於世界性的AACS制度建立,如從前所顧慮的海洋、沙漠、高山或北極地帶,目前均不成為航行上之阻礙。

摘自中國的空軍 蔣翼輔譯