駝峰空運中的中國英雄

 

一,逼出來的駝峰空運

第二次世界大戰爆發不久,日本軍國主義於19377月悍然發動侵華戰爭,妄圖速戰速決在短期內征服中國,再以中國為基地,北上進犯蘇聯的遠東,南下與英、美、法、荷蘭等國爭奪南洋地區,奪取亞洲太平洋區域的霸權,實現所謂的大東亞共榮圈。因這裡有極其豐富的資源,而當時的中國是一個工業落後的國家,抗戰所需軍用和民用的物資,基本上都要從國外進口。因此中國的暢通的國際交通線,不但對堅持長期抗戰,而且對在亞洲太平洋地區作戰的成敗,都具有十分重要的戰略意義。

193819425月日本軍國主義陸續切斷了由中國漢口到香港的粵漢和廣九鐵路;由甘肅、新疆通往蘇聯西北公路的通道;由越南海防和緬甸仰光通往中國雲南、廣西的滇越鐵路和桂越公路,並炸毀公路橋,完全切斷了中國所有的陸海對外交通,全面封鎖了中國的國際供給線。因此後來開辟的駝峰空運成為中國通住國際的唯一空中運輸線。

當時的滇緬公路

從蜡戍至昆明滇緬公路路線圖

抗戰初期美國對日本態度曖昧,一再妥協,給日本提供貸款,日本還從美國得到廢鋼鐵,航空技術設備和大量的戰略物資。日本的進口貿易一大半都是和美國進行的。當時的美國總統說過:每給日本一塊廢鋼鐵,就等於幫日本殺一個中國人…”。美國對中國只是像征性的貸款和租借物資。為了奪取亞太地區的富饒資源,野心勃勃的日本,於1941127日偷襲了珍珠港,美國太平洋艦隊遭到毀滅性打擊,損失慘重。至此,美對日宣戰,中 、美、英結成了軍事同盟,共同抵抗日本侵略者。由於美國的參戰,局勢發生了重大變化,開辟新的國際通道,把援華物資和美軍用物資運到中國,成為中國持續抗戰的關鍵。

英國在二戰中采用的是先歐洲,後亞洲的策略,這種策略導致它最後全面放棄了緬甸,此舉給抗戰中的中國帶來了致命的傷害。由於美國在亞洲有著巨大的切身利益,所以美國采用的是先亞洲,後歐洲的策略。19425月,美國會通過了羅斯福總統提出的適用於中國的《租借法 案》條款,即美向盟國提供貸款或出租武器,彈藥,戰略原料和其他物資,同盟國還貸,戰後統一結算的法案。羅斯福總統表示一定要打破日軍的封鎖,重新找到一條把飛機和軍火送到中國的有效途徑。否則美國的支援也只是無米之炊。被逼無奈,中美兩國政府經過反復艱難的磋商,一致決定,要不計成本,不惜任何代價打通一條新的運輸線,以保證國際援華抗戰物資能運往中國。至此,世界航空史上最艱難、最凶險、也是最昂貴的空運(耗費6噸汽油運送1噸汽油 )一一駝峰空運誕生了,這也是中國唯一的對外一空中生命線。

二,駝峰空運前的中國民用航空公司

抗戰時中國空軍的力量很薄弱,當時在中國只有兩家民用航空公司,唯一參加駝峰空運的中國航空公司(簡稱中航)發揮了很重要的作用,成立於1930年的中航是中美合資企業,當時中國占55%股份,美國占45%股份。

中國航空公司在上海的大廈

1942128日,日機轟炸了香港啟德機場,中航在香港的機航基地損失嚴重。幸而在香港失守前,中航公司連夜從香港撤退,在印度加爾各答設立了機航基地,保存了大部份實力。

在抗戰初期,中航為打破日本侵略者的封鎖,從193712月一19409月,先後開辟了重慶一香港;重慶一昆明一河內;重慶一昆明一腊戌一仰光;南雄一香港航線。

1941年初由中航美籍飛機師伍茲駕機勘察試航,開辟了由印度加爾各答一汀江一中國昆明一重慶的航線,為以後的駝峰空運打下基礎。

194111月首航的的中航全體人員 右 :4副董事長邦德,左6:機長夏普,左5:副駕駛德坎佐夫;中國飛行人員 右1機航副主任聶開一和左2:飛行報務員張啟榮(1943年在駝峰空運中犧牲)

1938年一1941年期間中航共載旅客65346人次,貸物4211.91噸,郵件330.35噸。

1942429日,日軍占領了緬甸腊戌,兩天後曼德勒失陷,繼後密支那陷落。中國通住國外的最後一個陸路通道被切斷。中航冒著日軍進犯的危險,協助撤退了在緬甸的2400余人和50余噸物資。7月初蔣介石下令派飛機營救在印度被日軍切斷退路的中國遠征軍。中航派出3架飛機,在1013日向遠征軍空投了70多噸食物和藥品。

屆時,交通部對中航各服役人員力疾以公,奮不顧身,其忠勇為國及維護正義精神,殊堪嘉獎。被記功一次並傳令嘉獎的有:美籍飛機師伍茲,飛機師樸特,麥康納,康查,嘉士拉,包斯美,艾金斯,席林,美門,蒙斯。中國籍飛機師陳鴻恩,陳齊發,副飛機師金光德,馬發祥,閻寶升,黃恭憲,盧雪岩,李福遇,飛行報務員林汝良,顧正寰,楊慶泉,楊達成,鐘德等。

另一間是中央航空公司,正式成立於1943年,是中國全資擁有的公司,它的前身是歐亞航空公司,由於飛機很少,抗戰時主要承擔空郵和專包機任務

三,在上帝的棄地上悲壯飛行

駝峰空運由美國陸軍空運隊ATC和中航公司CNAC共同承擔,始於19425月,止於抗戰結束。空運分南北兩線,從印度阿姆薩邦汀江出發,最後到達中國的昆明、宜賓、瀘州、重慶。

駝峰空運航線

駝峰空運的南線必經緬甸的密支那,路程短且安全,全程820公裡。但194258日密支那淪陷,駝峰空運只有靠北線。北線向東跨越著名的喜馬拉雅山南麓,高黎貢山,橫斷山脈。布拉馬普特河,思梅開江,怒江,瀾滄江。整條航線山脈起伏,猶如駝峰,故名駝峰空運。北線全長1150公裡,是飛行條件最復雜的航線,地勢險惡,途經高山雪峰,峽谷冰川,熱帶叢林,寒帶原始森林。山高一般 都在45005500米上下,最高海拔7000多米。飛高空時尚需戴氧氣面罩。

駝峰航線上荒無人煙,無路可尋的雲南高黎貢山。

經過的不少地區山勢陡峭,峽谷幽深,河流湍急。西南季風、暴雨、濃霧、強氣流、低氣壓,和經常遇到的冰雹、霜凍,使飛機在飛行中隨時有墜毀和撞山的危險。飛行途中一旦飛機出現機械故障,幾乎難以尋找一塊緊急迫降的地方,飛機師即使跳傘,在荒無人煙、毒蛇野獸出沒的深山老林,也難以生還。

中航飛行員標誌裝備和飛行夾克上的血幅

這是中航當時的服飾,後面有交通部頒發的血幅,標明是中航空運人員,在遇難時可以救助。飛行人員還備有絲質地圖和降落傘,但很少有人跳傘,在原始森林裡很難生存。有一美國飛行員跳傘後被掛在樹上,當時已昏厥的他過了幾天軀體被昆蟲吃光,只剩骷髏掛在上邊。

駝峰空運墜毀的飛機中,有些是被日機擊中,有些便是在猝不及防中機毀人亡。由於機型限制,飛駝峰的主要飛機是C-46C-47 C-53DC-3,飛機載重時升限只能在30004000米,飛機爬升不到山頂,只能在山谷裡穿行。遇到強烈的季風,幾分鐘便能被衝到8000米高空,然後又像坐過山車般被拋到1400米低空。有時會遇到時速高達150公裡的逆風,前進一米則後退半米,原本3個多小時的航程,要多飛一倍時間。最可怕的是遇到山谷間的側風,會把飛機像樹葉般拋向冰封絕壁。

因天氣撞山而毀損的C-47飛機

飛行中氣候條件也十分惡劣,有世界雨水最多的地方一汀江,年降雨量2萬多毫米,幾個月的雷暴,產生強烈對流的季風。再往後是嚴重的結冰,零下30多度在冰雹和霜凍中飛行,整架飛機被冰包住,或螺旋槳上冰塊掉下打在機身上。強勁的逆風,彌漫的濃霧經常能見度為零,甚至出現過18架飛機同時在機場上空盤旋,尋找跑道,處於盲飛狀態。在19451月,特大風暴來襲,一夜間損失了30架飛機。有時因大霧,使飛機辨不清方向,回到出發地,強烈的氣流又使飛機翻轉機腹朝天,以致飛機頂部被松脫的油桶砸壞。當時的導航設備也極為簡陋。

當時印度阿姆薩邦汀江機場簡陋的塔台和指揮人員

1941年一1945年期間,81%的國際援華物資是通過駝峰空運來完成的。中美雙方共投入2200架飛機,參加人數84000多人(含機場勞工),總共飛行時間約150萬小時,共運送73萬多噸的戰略物資,戰鬥人員33477人。其中美國陸軍空運隊運送了65萬噸,中航公司 運送有限的,占投入飛機總數量4.5%100架飛機,卻載送了占駝峰總空運量11%7.5萬噸的物資(占中航自身貨運量的94.5%)。中航在空運中,共飛行161139小時,往返飛行43611架次,運送旅客37422(大部份是中國赴印遠征軍,占中航客運量的26.3%)。用使用機數的效率比較,中國航空公司居首。

由於種種原因,世人總認為駝峰空運是飛虎隊飛的,其實不然,飛虎隊與駝峰空運沒有任何關係。真正的飛虎隊是陳納德領導的美國志願援華航空隊(簡稱志願隊),合約一年,於19427月已經解散。

解散後的飛虎隊有5位飛機師參加了194274日成立的美陸軍駐華特遣隊。

特遣隊在19433月解散,19437月成立了美陸軍十四航空隊及屬於中國空軍編制的中美空軍混合聯隊。這兩個作戰單位是在正面戰場與日軍作戰並部份護航,實際上並沒有參加過駝峰空運。

中航公司只是在1942年,從被解散的志願隊(飛虎隊)裡,招收了19名飛機師,他們是作為中航公司的僱員參加了駝峰空運。

實際上,陳納德領導的十四航空隊,是駝峰空運的最大得益者。空運的一半物資,是供給了他的部隊,使14航空隊的作戰半徑能涵蓋大半個中國及亞洲大陸。沒有駝峰空運,陳納德便成了無米之炊的將軍。

中國空戰所用的每一桶汽油,大量的槍支彈藥都是由駝峰空運完成。

此外,中航在這條航線上還承擔了6601架次的專包機任務。如194210月美國總統特使威爾基訪華;5月陳納德返美參加會議;1944年美國付總統訪華;宋子文、宋美齡赴美尋求幫助;中美英軍政人員來往中國等。

駝峰空運開始時,中航只有根據租借法案由美國提供的10架飛機,幾十名空勤人員。1943年戰事愈加緊張,中國的抗戰物資都要由空運完成,此時中航的飛機已增至20架;為奪取抗戰勝利,空勤人員無所畏懼,日飛夜飛,換人不換機,僅用了三個月時間,就完成了900多次的往返飛行,載運物資2萬多噸,占中航總空運量7.5萬噸的 14。至19459月空運結束,中航已投入了100架飛機,約200名空勤人員,23是華人。

駝峰空運中的中國英雄

1944年,交通部對在駝峰空運中成績突出人員頒發了獎狀。

受獎的中國人有:陳鴻恩,陳齊發,陳文惠,黃恭憲,黃官悅,金光德,李福遇,盧雪岩,馬發祥,閻寶陞,張培倫,顧正寰,林汝良,楊達成,楊慶泉,鐘德等。

駝峰空運中的空勤人員左起:飛行員陳鴻恩 、飛行員陳齊發、飛行員陳文惠、飛行員馬發祥、飛行報務員顧正寰、飛行報務員林汝良人物相片 。

陳文惠、黃官悅、譚歡在、陳鴻恩同是中國最早的機長。陳文惠年輕時去美國自費學習飛行,36年進中航,是空運中飛行架次最多的機長,達950架次,多次立功受獎。

左上起:飛行員陳文寬、飛行員潘國定、飛行員陳達仁、飛行員陳達禮、飛行員楊積、飛行員邊任耕、飛行員鄧重煌、飛行報務員陳漢齋、飛行報務員黃煥元人物相片 。

參加空運的有42年轉為DC3機長的陳鴻恩、陳文寬、陳文惠、梁廣堯、陳齊發、黃官悅、陸銘逵、黃天覺,資深飛行報務員林汝良、顧正寰、陳漢齋、黃煥元,華祝。他們全程參加了空運,是駝峰空運的先驅。有44年轉為DC3機長的馬國廉、潘國定、陳達禮、楊積、邊任耕。
陳文寬,曾創下4天飛40小時和可坐21人飛機上擠78人的紀錄。
潘國定,公認的飛行天才,空運中飛行架次最多的全天候機長。
陳達禮,空運中飛行時數最多的機長,達3500小時,與資深飛機師、兄長陳達仁同飛駝峰。
楊積,邊任耕,中航優秀的機長。
鄧重煌,人稱駝峰空運中的飛鷹。

左起:飛行員徐作誥 、飛行員劉景春 、飛行員張家驊 、飛行員徐定中 、飛行員杜遠禮、飛行員吳子丹人物相片 。

徐作誥,張家驊,曾都是新中國周總理專機的機長。徐作誥整個飛行生涯達16000小時。
徐定中,空運飛行時數為2060小時。

劉景春,荊好玉,易空,李培槐,杜遠禮,吳子丹是在軍校學習,進中航即飛駝峰的飛機師。

空運中的機場設施極為簡陋,維修人員缺少,器材、備件不足,沿途只有為數很少的導航設施。日寇除轟炸掃射外,還安裝了假電台,引導空運的飛機偏航撞山,194516日便有13架飛機失蹤。

由於任務繁重,且日軍步步北犯緊逼,中航欲開辟第二條航線。由機長陳文寬,副機師潘國定和飛行報務員華祝,駕駛C-53型飛機,從重慶一經新疆一印度新德裡,往返飛行6600公裡,第一次飛越喜馬拉雅山,歷時半個月試航成功。但因航線太長,自然條件惡劣,日軍北犯沒有得逞,故航線始終未正式開通。

日軍的襲擊頻繁,只有增加夜航。飛機失事率高的驚人,飛機平均壽命不到120天,隨時面臨墜毀和撞山的危險,很大程度靠空勤人員的熟練技術和毅力在飛行。此段時間,空勤人員犧牲的太多,有時每架飛機只能配兩個機組人員:一是機長,副機師;一是機長,飛行報務員。

不計代價,不計成本,不分晝夜,24小時換人不換機的飛行,空勤人員每飛4天休2天,平均一天要飛22.5個來回(單程約3小時),非常疲勞。而飛行報務員更為不足,不僅要懂技術還要精通英文,以便和美藉機長溝通。而他們的排班有時比機師還要緊密。在機上不但要保持與地面及友機的聯係,還要負責在機尾觀察有無敵機跟蹤,辛苦異常。

左起:飛行員包志剛 、飛行員李鳳朝 、飛行員黃雄畏 、飛行員周炳 、飛行員鄭家瓊 、飛行員劉 安

左起:飛行員陳維齡、飛行員劉澤生、飛行員吳自更、飛行員張崇武、飛行員吳天健、飛行員熊世遠人物相片 。

由於飛機師緊缺,1944年,中航唯有在莘莘學子中招收,像包志剛,李鳳朝,黃雄畏,周炳、李宏揆、方甫,陸華應,馮少才,許學伊,朱晦吾,沈宗進,羅道生,蕭福霖,譚申祿,華人傑,陳仁炱,陳啟藩。在地方招收的飛機師有鄭家瓊,溫可煌等。

1945年中航又招收大學生,到軍校培訓成為飛機師的有黃達、盧偉,劉安等。

陳維齡,黃炎培在日記中這麼描述他“……民二十六 年考入空軍學校,歷十七八次戰役。同學百五十人僅存三十余人,其半殘廢。維齡自別母,從未通信,鹹以為已死。最近忽生還,已辭空軍職,然除制服一身外,絕無所得。這是黃老最中肯、公正的評價,令人泣然。他參加過著名的鄂西會戰,在脫離空軍後入中航參加駝峰空運,飛了約100個架次。

盧雪岩,余光德,洪啟明,張崇武,吳自更,劉澤生,陳炳雄,陳國明,程宜昌,崔元江,鄧湯美,法華英,郭良弼,何瑩,梁泰山,黃伯英,黃景仰,黃兆擴,馬紹基,孫佑國,塗健,吳天健,熊世遠,溫福來,閻守之,伍慶香,等都是駝峰飛機師。

左起:飛行報務員查復疆、飛行報務員黃明、飛行報務員霍斌臣、飛行報務員方榕滿、飛行報務員劉兆光、飛行報務員周丕顯。

左起:飛行報務員潘志成、飛行報務員楊宏量、飛行報務員路家瑁、隨機機械員孫功贊、隨機機械員陳耀。

資深飛行報務員顧正寰,為了執行飛行任務,小女兒剛剛出生便忍痛送給了別人,他技術精湛,頻頻立功受獎。

參加空運的飛行報務員還有:

陸元斌,熊少碩,查復疆,黃明,霍斌臣,方榕滿,劉兆光,周丕顯,潘志成,戴禮昭,顧傑飛,郭漢業,韓家琪,黃克禮,康正之,賴寇生,王敏,張培倫,李榮,呂和聲,羅昭明,徐承基,周文雄,路家瑁,季俊千

參加空運的隨機機械員:孫功贊,張德馨,陳耀祖。領航員:楊宏量。

五,為國捐軀的駝峰英烈

駝峰空運從19425月至19459月,在三年零四個月的空運中,先後墜毀了609架飛機,平均每兩天便墜毀一架,犧牲和失蹤的空勤人員竟多達1500多人。其中,中航公司共損失飛機48架,犧牲空勤人員107人,其中三分之二是華人。

七十幾個華人家庭,經歷了失去丈夫、兄長、兒女的極度悲痛,而烈士的忠魂白骨,則長眠在雪山峽谷之中,大多數沒能尋回。這些失去親人的家庭,抗戰後轉輾在世界各地,無時不刻在懷念逝去的親人,期待著親人的靈魂能早日得到安息。

陳鼎峙烈士的全家合照

駝峰的空勤人員在接受空運任務時,都知道死神隨時在伴隨著他們。

DC3 ? 93#的飛行報務員陳鼎峙,於194516日犧牲,遺留下27歲的愛妻和4個年幼可愛的孩子,生前曾托付他的叔叔陳鴻恩,若遇難請叔叔協助照顧家人,叔叔將其中兩個孩子帶到美國,據其中一個女兒陳麗莉回憶,這麼多年視陳鴻恩為親生父親,養育之恩無以回報。因為內戰骨肉分離,事隔27年陳麗莉才與生母得以團聚。而陳鼎峙的摯友、中航資深飛行報員陳漢齋,當時與陳鼎峙交接班,陳漢齋每每想到當時交接的情景,沒有料到這一刻竟成永訣,故友的身影經常瑩繞在他的腦海中,那種莫名的悲痛終身不能釋然。

由於失事的飛機太多,在山澗中散布著很多墜機碎片。天氣晴朗時,飛機師承受著巨大的心理壓力,沿著戰友墜機碎片發出的銀光一鋁徑導航前進。這就是名符其實的死亡空運

譚歡在、陸銘逵、黃兆基、馬國廉四位中國籍機長,四位年輕的、風華正茂的生命,則永遠長眠在白雪皚皚的山谷中。

為國捐軀的飛機師:陳錫庭,陳元樂,陳重,鄧顯綱,房蔭樞,馮智軍,赫耀國,黃炳照,梁漢華,劉崇倫,劉求鋒,羅謙德,潘敬,沈JOE,盤明,沈宗進,譚宣,湯琦,王差利,王克禮,王銘佩,王鐘英,吳國智,伍瑞良,張由桐,張宗澤,張梓祥,鄭國威,周汝深,朱晦吾,朱新銘。

犧牲的飛行報務員:

陳柏源,陳超,陳國精,陳哲,戴庚,費敏文,馮華植,高錫彰,龔式忠,郭榮錦,胡仲文,黃少華,闞龍飛,李承德,梁文錦,林長慶,林秀隱,劉仰聖,陸繼祥,潘中楠,薩本道,盛棣華,王國梁,王耀東,王作民,聞德杉,鄔之純,楊光鎏,張啟榮,周頌華,周文柟

犧牲的隨機機械師、空姐、職員:蔡逢清,陳堅,鄧金萬,錢晶錚,冼振華;武慶華,魯美英;黃琦,鄺儒基。

空姐魯美英,即將返港結婚,凶殘的日寇飛機,對沒有武裝的民航運輸機開火,將其擊落,魯美英跑出機艙,但她那白色的制服又成敵機的目標,幾架日機齊向她掃射,鮮血染紅了她的制服,在生命垂危的最後一刻,她請同機的林汝良將項鏈交給她的未婚夫,一個美麗善良的姑娘,這就樣香消玉殞,魂歸九天。讓我們牢記住這深仇大恨。

中航人員時穿著正式的西服參加活動

中央航空公司是當時僅有的另一家民用航空公司,當時僅剩一架大飛機,後經航委會調撥飛機執行專包機任務。19431028日,央航林大綱機組3人犧牲,遺下3位夫人和8個年幼的孩童,戰友林擎岱予以照料。但沒料到在19441110日林擎岱機組也全部犧性,6位年輕的天之驕子便這樣撤手人寰。中航飛行報務員林汝良新婚伊始,收養了其中一個孩子一林林。現林林已近暮年,這段刻骨銘心的經歷依舊歷歷在目,不能忘懷。

在駝峰空運中,像這樣由戰友收養烈士遺孤,照顧後人的事跡比比皆是,令人動容。

六,九死一生的空中英雄

中航當時的服飾後面有交通部頒發的血幅,標明是中航空運人員,在遇難時可以救助。飛機師陳達禮講過,除了可表明身份的血幅,隨身攜帶的金飾和貴重物品贈與當地百姓,可助跳出生天。

空勤人員的名牌是掛在牆上,如果不是依時返回,便被列入失蹤或死亡的名冊,名牌會被摘除放入大筐裡。那些被摘除的名牌,則代表著一個個鮮活的生命已離開人世。那些僥悻能死裡逃生的空勤人員,默默地從筐裡找出自己名牌繼續飛行。

1944324日,資深飛行報務員黃煥元的中航C53 ? 51#機,在濃霧籠罩的四川盆地上空迷航,他們的目地是敘府,但從汀江出發,預計只有四個小時的航程已飛了十多個小時,存油已接近耗盡。臨危不亂的黃煥元請機長保持一定高度,修正航向,飛機咆哮著,高速往前衝,直至燃油紅色的油量警告燈不斷閃亮,飛機馬上便要停車,黃煥元當機立斷,帶頭跳傘,機長、副機師緊跟隨後。著陸後毫發無損的他,馬上承擔起救援受輕傷的機長,副機師,此舉拯救了三個機組人員的生命。如果沒有飛機修正航向盡力前飛,那跳傘的位置便是海拔40006000米的雪山,幾乎沒有生還的希望。

最可悲而又可喜的是失蹤三天後的53#機組,人們以為他們全部罹難,追悼會馬上便要召開,但消息傳來,三位機組人員尚在人間,頓時轉悲為喜,瞬間陽光明媚!

飛機師塗健,一次飛駝峰遇險跳傘,慶幸降落在一片野生叢林中。隨身物品在跳傘時被樹枝掛住,在潮濕的雨林中,他只能靠摘樹上的野果充飢。每天林子裡的各種蟲子不停地侵蝕他,很難有生存希望。正像一位美軍飛機師,跳傘時被掛在樹枝上,幾天後便被蟲子吃剩骷髏骨。幸運的塗健遇到當地的居民,因語言不通,但被他發現老鄉用的火柴盒圖案,竟是緬甸的密支那,終於讓老鄉明白他要去的地方正是此地,他用自己的手表做交換,憑借自己的頑強毅力和智慧,終於走出叢林活了下來。

資深飛行報務員潘志成,他應搭的72#機因天氣變壞已經飛走,他改搭64#機隨後,起飛不久,三架日本零式戰機已死纏住前面飛機,不久,報務員便聽不到那飛機的聲音了。潘志成與死神擦肩而過,而72#機則葬身在橫斷山中……

七,新婚燕爾,生離死別的青年俊傑

空運中的空勤人員都是二十幾歲的青年俊傑,有不少正值新婚燕爾,鶼鰈情深之時,每天執飛駝峰空運這條死亡的航線,面對的都是和愛妻的生離死別,然而他們卻能置生死於度外,坦然地,默默地承受著這一切,不是一天兩天,而是幾年的征程。

飛行報務員霍斌臣,曾多次和兒女講過一次刻骨銘心的飛行。那次執行空運任務,突然狂風暴雨如注傾瀉,龐大的運輸機尤如隨風飄舞的一片落葉,像過山車般忽上忽下,毫無招架之力的飛機被狂風卷起,拋向懸崖絕壁!驚恐萬分的機組人員,合力拼命拉起操縱杆,加盡油門,在這千釣一發即將撞山的時刻,咆哮的飛機終於揚起機頭,艱難升起,逃過這機毀人亡的一劫……

霍斌臣夫婦的人物相片

19451月,飛機師鄧湯美與另一架70#C47一起執行空投任務,為了投得更准,飛在前面的70號下降的高度太大,空投後才猛然發現,前面就是兀立高聳的山峰!機長死命往起拉升,由於動作過猛,機身承受不了瞬間的力量變化,整架C47在空中解體,機組人員與物品散落在空中,飛在後面的鄧湯美目睹了這慘烈的一切,仿佛聽到他的戰友在空中絕望的喊叫聲……

19441130日,飛行報務員周丕顯,與另一架56#機執行任務。56#因故障延遲返航,周丕顯的飛機路上遇上險情,天色已黑,突然一座巨大的山峰撲面而來,幸而機長一個上仰,飛機擦著山脊過去了,兩人一身冷汗。忽然想起後面的56#機也要飛同樣路線,但那飛機的機長又是新手,因沒有報務員不能及時通知,唯一希望的便是56#機能偏離航線一點……,但從此再也沒有見到那架飛機了。
八,駝峰空運中的地勤人員

空運的高峰期,每幾分鐘便有一架飛機起降,地勤和機務人員也是日夜兼程,從裝卸貨物,排查事故,檢修飛機,到加油時經常被100多度的機身灼燒,宿舍裡經常彌漫著皮膚燒焦的氣味。

左起:工程師吳敬誠、機械師胡理昌、機械師楊斌、機械師汪企遠。

左起:機械師徐堯根、機械師林樹棠、機械師沈偉仁、機械師沈志仁 。

吳敬誠,一架DC-3型飛機在宜賓,由於日機的轟炸一側機翼嚴重受損,必須更換,但在半年內沒有同型的備用機翼,中航工程師吳敬誠用DC-2機翼裝在DC-3機身上,結果成功對接,由該機機組的美國機長和報務員華祝,帶上繩索固定駕駛盤,把這架左右機翼不對稱的飛機,艱難地飛回香港。此舉後戲稱DC1/2, 創造了世界航空史上的奇跡。

胡理昌,1935年進中央飛機制造廠,空運中的技術骨干。

楊斌,新中國北京飛機維修廠的首任廠長,空運中的技術骨干。

徐堯根,36年筧橋空校機械班生,空運中的技術骨干。

林樹棠,曾飛越駝峰,後因身體不適轉為中航地勤,工程設計師,空運中的技術骨干。

汪企遠,孟其珍,金超,魏應鵬等,是在中央飛機廠解散後,42年進入中航的中,高級技術人員,都是空運中的技術骨干。

航材員沈偉仁,機械師沈志仁兩兄弟;研制機載定向儀的無線電專家華祝,華斌兩兄弟;同心抗日,傳為美談。

因年代久遠,父輩們已經離世,留下的都是只言片語,在蒐集資料時遇到極大的困難,使我們在撰寫此文時不能全面、詳盡,在此,我們表示歉意。我們謹向所有參加駝峰空運的前輩表示敬意,他們都是令人敬佩的虎膽英雄。

現在,由駝峰空運後代主辦的《悲壯的駝峰空運》一一記中國的駝峰英雄展覽,已經開展。向世人展示了,空運中不但有美國虎,還有中國龍。 駝峰空運中的勇士們,用不畏艱險、前僕後繼的壯舉,運載了中華民族的希望,賦予生命不朽的意義,他們的事跡將永遠彪炳史冊!

本文来自中国918爱国网   作者:陳紹曾、顧華芳