日本投降，戰爭剛結束不久，昆明美空軍航路電台(AACS)，收到緊急電報，請求救援，此為由硫磺島至昆明運輸機一架在收復區某地失蹤。AACS利用定向儀網，開始搜案失蹤飛機行動，由二個以上的定向儀測定失蹤飛機方位，並由昆明電台即刻通知空中飛機。在二小時以後，失蹤飛機之飛行員得昆明電台指示，穿雲而下，降落柳州機場，人機安全。在此架飛機內有貴賓一位紐約主教司派門，視察美軍裝備，此係最後一次行程，因為AACS的工作效能迅確，致失蹤飛機得救，紐約主教僅按照預定行程晚了數小時。

        這組織與裝備，在戰前巳有深確之研究，共主要目的乃求空中之安全與減少危險性，在任何天氣狀况或緊急情形之下，飛機出動，由起飛地點至着陸地點，利用種種通訊儀器，能確實掌握飛機行動。

        在戰時AACS工作，先求甲站至乙站航線之安全，同時又利用無線電，打字，陸空通信，再加上定向儀網，空中全部航行，得以控制。這個組織的發展，最初僅要求軍用飛機航行之安全，在戰後承平時代，民用航空亦非採取此種制度不可，並應大量利用。在戰時AACS之活動與工作範圍，係極端機密，美空軍此項組織遍佈全球，因為機密關係，向未公開發表，現戰爭巳結束，可以公諸世人。

        此組織產生經過概況，據统計調查，美國空軍通信技術人員四萬人參加此種工作，井組成了一千個航路電台，如,航路以直線計算，可以繞全球數週；又有一個有趣味之統計，亦每廿四小時以內，AACS通信網發出電報將近六百萬個字，每二分鐘利用無線電話，與空中飛行員通話一句。以上所說各節，係AACS工作之一部而已；至AACS業務之發展，第一次開闢的航路係由英倫三島至北太平洋；至「租借法案」各種物資向北太平洋運輸時，要求航路安全第一，故又在北太平洋區域成立AACS組織，開始架設空中航路通信，以及各種航行安全裝備。

        北太平洋航路電台架設完成以後，AACS籌劃開闢下列幾條國際性航路：

一、南太平洋至澳洲之航路。
二、北太平洋至叫留申群島之航路。
三、南大西洋至非洲及近東之航路。
四、中大酉洋至Bermuda, Azores之航路。

        以上所述四種航路之生活習慣，以及寒或冷二極端氣侯，了但AACS工作八員均能克服之；且能美滿達成其任務，後再由中大西洋、南太平洋兩條航路擴充到印度，最後經過有名的喜馬拉雅山之駝峰到達中國。

        飛越「駝峰」增加小國空運物資噸位

        在太平洋初期戰爭中，所有中國進口物資，全部由空運飛越駝峰，AACS的主要任務，在求飛越駝峰航行之安全，最初第十AACS工作隊因人員缺少，工作未能展開，後又因中印緬戰場戰事進展，工作更加困難，在一九四三年七月成立The 25th AACS Region，工作範圍包括中國全部及印度東部，開始時通信，技術人員僅一百名及必需通信裝備；以後工作進展，人員增加，計軍官七十七員，技術士兵五四○名。

        AACS工作進展順利，於一九四三年月在印度成立第四AACS聯隊部，以後十八個月中，工作最為緊張，同時建議將亞洲區分數個單位，以六十二AACS大隊担任中國全部及印度東部航路通信，不久中國戰區形成重點，又成立第六十三AACS大隊，大隊部設在昆明，該大隊工作範圍，包括中國全部。

        由印度飛入中國，經過駝峰以及內地的自由中國，其飛行任務，較世界任何地區皆為困難，要求航路安全以及開闢新航路，故在中國西部荒涼偏僻地帶，建設航路通信網，甚至在西北之迪化、酒泉、蘭州亦建立航路通信網，日夜輪班工作，並供給氣象情報。在中國南部數處亦建立Homing Beacons,以上者電台均建立於山獄地帶，海拔既高，人員亦稀少，因此工作情緒，生活習慣均極端困難，故是項工作人員之人選改裝備皆屬匪易。在此地區人員，能利用裝備獨立生存，促成由駝峰至昆明間成為世界上空運最繁忙的一條航線，堪與世界聞名的紐約LaGuardia及英倫Corydon基地相互媲美。飛越駝峰空運噸位增加，使在成都各基地美空軍第二十航空隊超級B-29重轟炸機群及美空軍第十四航隊均能活躍中國戰區。

        確定迷航飛機之定位方法

        AACS工作方法，可以分作下列三類：一、通信設備。二、機楊指揮。三、航行補助通信方法。

        如再詳細分析，則包括下列各頂通信設施；如無線電打字機，幹線連絡，聲音週率調幅器，指揮塔長波定向台，導航電台，定向儀，以及補助航行儀器。

        如欲明瞭上列各種通信設備運用功效，茲舉實例以說明之：如飛磯一架由基地準備起飛，先與指揮塔台取得聯繫，飛行員得到滑行起飛指示，飛機即可超飛。飛機在空中時，指揮塔利用聲音適率調幅器通知基地指揮室，再由基地指揮室將飛機報由AACS電台發出，再用無線電打字機或榦線聯絡，通如該機到達基地。在超飛前，指揮室取得各項天氣報告，及航路中各電台迄呼號波長。在航程中飛機按照導航電台電波指示，並利用太陽或星座測定航行方位；假如航程過長或氣候不佳，空中飛行員需要明瞭到達基地之天氣報告，該飛行員可以要求地面航路電台，供給最近天氣報告，以及到達基地之許可降落各種情況。在戰時站與站間之陸空電台，建設很步，據調查統計，在每三小時發出之電碼或無線電話，等於一部聖經全文。

        假如飛機因偏航之關係，以致迷途，或航行儀器失效，或天氣不佳時，空中飛行員無法確定飛機位置，此種情況，可利用定向儀電台，確定飛機方位，通知空中飛行員。先由飛機通訊員，叫地面AACS的電台，確定飛機方位，地面定向儀電台，根據飛機電波，以二個以上定向電台(或定向儀網)利用三角交叉方法，確定空中飛機位置；飛機本身位置確定後，再由地面電台通如空中飛行員，按照航路度數，指定降落某某基地。導航電台與長波定向在方向方面，略有區別，飛行員利用導航電波，可以直接飛達目的地，遇天氣惡劣，在某種高度不能看清地面跑道方位，飛行員利用儀器，盲目穿雲下降。

        機場空中航路管理，十分簡單，但遇空運頻繁，指揮飛機起落，則較複雜，譬如在一九四五年七月昆明指揮塔，每每二十四小時與五百架空運機通話；換言之，在昆明機場每三分鐘就有空運機一架降落或起飛，七月份昆明機場電台担任一千萬次無線電打字及幹線聯絡。AACS制度最大功效，為空軍部隊得安全活躍機場，有時在空軍部隊未到達之前即應至最前線之降落場，架設各種導航台，完成通信網任務，故美空軍部隊所能到達地方，AACS首先開闢航路，美空軍有口號一句：「無論何時或任何地點需空中通信，AACS人員儘先領路(開闢航路)。」

        戰後AACS制度建立是含有世界性的

        一九四五年八月中旬日本投降，中國西部AACS決走在下列各大城市建立航路電台，如南京、上海、北平、天津、廣州、漢口及玉山等地，最初組成一個AACS戰術遊動組，攜帶必要通信設備於八月二十七日降落南京大教場開始工作。當時工作情緒十分緊張，因當時南京城區及近郊，全為日軍警衛，此係美空軍人員第一次達到中國佔領區工作;日軍對此種工作亦甚感興趣，因為戰時日軍使用通信設備，如雷達等，不及美方新顥。又在九月一日，日本正式投降，乃以C-46兩架空運AACS人員八名及通信器材，降落上海江灣機場，開始架設上海區各種航路電台。AACS人員係抗戰勝利後第一次降落上海，所以飛機降落按照日本空軍軍官各項指示與規定；同時困難亦随之發生，據日本軍官提出江灣機場尚未正式移交中國空軍，要求美方AACS人員八名，即刻離開江灣機場，遷往大場機場工作，美方AACS人員無法，只能照辦，而利用日本報廢空運機一架，作為臨時指揮塔，并為AACS人員工作地點。一星期後，再遷移江灣，先將導航及緊急通信設施架設完成，指揮空運。同年十月間，AACS人員降落天津，建立通信設施，在十月下旬，將此項通設施，移交美海軍陸戰隊管理。

        AACS中國戰區工作隊，因成績優越，曾得美軍部褒獎(獎詞為優越，紀律嚴肅，從一九四四年五月一日至一九四五年九月二日達成艱巨任務，特此褒獎。)在太平洋戰爭將結束，AACS的最大任務，即建立中國沿海之航行設備，同時中國西部山嶽地帶之航行通信設備，仍保持完整，繼續工作，當時無論人員或器材方面，均不敷分配，情況十分狼狽，要求在數星期內，架設完成，似非易事;但終於以一二年之工作能在幾個星期內達成任務，其工作人員二精神與勞力，足資為範;以後再經兩個月二努力與架設，關於航行各種設施，逐漸完備。

        現在戰爭巳成過去，關於空中通信以及空中各種航行補助方法，由於世界性的AACS制度建立，如從前所顧慮的海洋、沙漠、高山或北極地帶，目前均不成為航行上之阻礙。

摘自中國的空軍 蔣翼輔譯