駝峯運輸隊

       要談十四航空隊就不能不講駝峰空運，兩個單位息息相關，隨着十四航空隊的成長，我在補給的難解問題上所耗的時問就越來越多了。迫至戰爭終結，補給一直是在中國最巖重的問題。 

       而十四航空隊是在那最長又最複雜的補給線尾端活動的。我們的補給問題簡直不是那些沒有實際遭逢到那種困難的人所能瞭解的。不很可靠的補給線的第一段是從美國到印度口岸的一萬二千哩海道。不論船離大西洋口岸，駛經南非洲或在美國加州口岸裝運，越太平洋後過南澳洲，其路程是同樣的遙遠。

       一年期間，僅僅印度西部口岸喀拉蚩和孟買為盟國的船隻開放。這就是說物質的運輸須經過軌距闊狹不同的印度鐵路系統，而沒有一條直通的幹線。在這階段的末期，所有物資都經由阿薩密和盂加拉間的窄軌鐵路，這原是為運送阿薩密茶葉到加爾各答而建造的。從那喜馬拉雅山峰下的阿薩密死谷越過 駝峰到滇省許多機場的長達五百哩的空運，統由美國空運隊負責。

(從紐約運達的補給品到印度港口下船，在加爾哥達的大批軍用物資，最後都得飛越駝峰運往昆明)

       我們的問題，就正在雲南開始。十四航空隊最重要的戰鬥基地，都走滇省以東四百至七百哩。通向這些基地的補給線，是交錯的鐵路、河流和那比滇緬路還要壞的三百哩長的一段山路。即使在不常有過的理想情形下，要把一噸物資自雲南穿經這奇怪的「油管線」運到東部的基地，也需時八個星期。有時我們在中國的航空用油的一半會被阻滯在「油管線」裏。

       東方傳統的地圖，大都用着非常大的比例尺，所以它們所示亞洲的距離，跟美國的地理書比較起來，常予人以 錯誤的印象。從印度西部到我們在台灣的目標，不下三千哩。這彷彿從舊金山把物資補給以堪薩斯為根據地的空軍而去轟炸由緬因到佛羅里達的目標一樣。

       克服駝峰運輸是這場戰爭中一首偉大的史詩。對那輩具有商運才幹與經驗的人，駝峰是不成問題的。中國航空公司的美籍駕駛員，曾在一九四一年十一月初作駝峰測量飛行，可以為證。在戰爭全部時期內，他們比諸空運 機、運兵機隊和作戰物質運輸隊更經常飛越駝峰，損失較小而效率較大。以每一個組織所使用機數的效率比較，中航居首，運兵機隊第二，空運隊第三。

       從一九四二年仰光淪陷至一九四五年史廸威公路開始通車，駝峰是到中國的唯一路線。這三年間十四航空隊所用的一切東西，自高度爆炸彈至紙夾，都是打從駝峰空運過來的。甚至在史廸威公路和附近的油管線通行之後，運華的補給品大部份是飛越駝峰而來的。

       由於生手的駕駛員，未經試航的飛機的使用，阿薩密區四季可用的機場的缺乏，氣象報告的不確，和保養設備的大不敷用，空運隊的駝峰運輸問題便大大複雜化了。空運隊第一批赴駝峯的七百名駑駛員中的三分之二，從未駕駛雙引擎機。C-46型機(突擊隊)都是從寇蒂斯來特公司布法羅廠直接飛來阿薩密的，生手的駕駛員就難免要自作聰明地在惡劣天氣裏駕著逾重的新機飛行。經過了一個可怕的試驗時期，那些狂妄行為才告消滅。而C-46型機於是乎成了駝峰運輸的標準飛機了。如今我可以完全的信心用它作我在中國的民航線的主幹呢。

       在一九四三年夏天，空運隊一直在受苦慘淡的磨鍊。一連幾週C-46型機因機械失靈無法起飛，而雨季使阿薩密各機場全成澤國，日戰鬥機開始窺伺駝蜂，擊落了無武裝的運輸機。但是空通隊僅在阿薩密的查普亞唯一鋪水泥的跑道上使用八架改造的解放式運輸機B-24和二十五架C-46型機、就能够在七月份將五千噸物資運往中國。

       空運隊三年內飛越駝峰運華物資達七三萬六千三百七四噸，損失運輸機四百六十八架和十四航空隊在三年作戰期間所喪失的飛機差不多相等。在勝利展望顯得黯淡的危急時期內，駝峰運輸的增加不能不歸功於空運隊的亞力山大上校、哈爾丁上校和危爾.柯格將軍三人。戰爭末期由比爾.透納接任，駝峰運輸噸位更驚人地激增。透納認為祇要飛機和機場齊備，空運的噸位是無限的。

       雖然駝峰是十四航空隊補給線最壯觀的一環，但在初步發展計劃完成後，它並不算真正的因難所在。從一九四四年初至戰事結束，駝峯空運噸位居然比阿薩密、孟加拉鐵路和駁船路運到阿薩密機場的還多，這的確是一種令人驚嘆的力量。

       印度大陸的交通線，備受下述種種的限制，諸如，路軌的濶窄不同，布拉馬普特拉河的渡口，反英印人的破壞，以及曼尼坡前線英軍和史迪威準備反攻緬北的額外需求等等。

       十四航空隊補給線最嚴重的障礙，是那穿過貴州山地五百哩的公路，這一段是在昆明西北八十哩的曲靖的華西鐵路一端和以黔境獨山為起點的華東鐵路系統之間的唯一連繫。鐵路由獨山直至我們在柳川的基地，而柳州就是我們在華東各機場的主要分配中心，由鐵路、河船、和卡車完成了這分配的工作。

       我們的問題乃是如何維持發展按月運物資一萬噸至華東各基地的運輸力。曲靖獨山間的公路是唯一可怕的障礙物。一九四三年初方始成立的中國西南公路運輸處，每月能以八百輛酒精和炭燒的卡車運送二千三百噸物資。卡車全都破舊不堪，不時需要修埋。酒精燃料取自於三百哩外的重慶。這條路在山間的許多轉彎處，不會比開闢過的騾徑强。山崩是常有的事，而修路工具可一點也沒有，駕駛和修理卡車的人員大都一道給瘧疾、赤痢和霍亂困擾着，其餘的也因營餐不良而工作乏力。 

       這條補給線足以決定中國全盤抗戰力量，十四航空隊更需要它來維持其由華東基地出擊日軍生命線的軍事活動。若 在這條路能運五千二百噸，我們便可以以控制華東，若果增至一萬噸，則我們可以持續空襲自北平至西貢的敵人目標。又倘使史廸威有意推行他宣佈過的計劃，訓練並配備華軍奪回廣州的話，那他最低限度也要每月從這公路取得五萬噸物資。

       如果說史廸威忽視了駝峰運輸好像是一件怪事的話，那麼他對中國境內的補給問題的漠不關心，尤叫人難以置信。據說他遠征緬甸的整個目的，是在乎打通中國補給線，然自從他的公路通車二年以來，他絲毫未曾在華作過準備分配補給品的計畫。

       由這條驚人的補給線來補給十四航空隊，其代價是可怕的。要在上海擲一噸炸彈，須運十八噸物到一個印度口岸。在中國境內四百哩的距離空運汽油，每一加侖須耗油一加侖。要運到最遠的機場去，則每二加侖就須消耗三加侖。從印度口岸運油往中國前進基地的總代價是六與一之比。所以當空襲機場油庫被炸中時，或放棄基地自行炸毀油庫損失的汽油更是驚人。當我的一個總隊在撤退一個前進基地時損失了四萬加侖的汽油，我想起了他實際上已經浪費二十四萬加侖，真有點生氣。

       在駐華空軍特遣隊的整個期間，我們全隊賴以活動的補給噸位，比第八航空隊空襲德國一次所投炸彈的重量還小。一九四四上半年，十四航空隊，還在為補給而戰。缺乏給養是最使十四航空隊淪為低級空空軍的原因。倘若有一座橋楔要炸毀，我們不能倣效用於歐州的方法，派一隊重轟炸機從高空用幾百噸炸彈去把它毀個掙盡。我們唯有派一架B-25型機從二百尺高度投下兩枚一千磅炸彈，以免有失。對付移動的敵船，我們採用丁喬治肯尼將軍的第五航空隊的低飛跳躍轟炸戰術，而以戰鬥機權充俯衝轟炸機，求其投彈準確。我們的B-24型機羣須飛越駝峯三次，才能供給一次戰鬥任務。十四航空隊最厲害的仗，是每月為著駝峯噸位的分配問題跟空運隊、物資供應處和史迪威的陸上部隊而打的。每月其餘的日子，我們又要為取得配得的物資而戰。

       維持每一名在華的美國人，每月需用半噸物資，所以我總是極力減低員額，以打破平常軍部增加員額的趨勢。我們只用相當於正常軍隊一半的實力作戰，而我們的軍用補給品却僅及適常配給與十四航空隊一般大小的空軍的四分之一。因為我們人員奇缺，一切軍隊的勤務，都由中國人擔當。

       他們替我們弄飯菜，料理家務，建築機場，又在昆明和桂林為我們開辦飛機修理廠，守衞我們的飛機、機場和各隊部。許多中國兵於空襲時不顧彈如雨下，在美機旁堅守崗位，結果丟了性命。中國駕駛員也和我們的隊伍併肩作戰，有一名華籍戰鬥機駕駛員曾一度把一架啣尾窮追的零式日機擊落，救活了好幾個美國人的命。

       根據在美國志願隊時期我們跟黃仁霖將軍和蔣夫人所訂的合同，中國戰地服務團繼續供給我們房子、膳食，並替所有在華美國人員洗衣服，每日美金一元。美軍總部以為有一天中國方面會送來一張數目更大的帳單，向美國軍官追索全部口糧津貼。然而中國人却從不出此帳單。他們後來廢止這個辦法，祇是因為在一九四五年初大批非戰鬥人員湧入中國，使駐華美軍陡增至七萬人，而大大加重了中國物資供應的負擔之故。

       得戰地服務團的幫助，我們就地生活，省却了萬千噸的駝峰噸位。戰地服務團的食物並不常合胃口，但也足維持生命，同時叫我們能够去在敵人目標上投下數噸如雨的炸彈。為美國人供膳，對中國人是一項很重的工作。一般中國人，在南方的多食米，在北方的則以麵為生。這些食料通常和一點菜蔬和食，只在節日才有小量的肉吃。美國人一頓餐所吃的肉此多數中國家庭裏一年所吃的還多。所以不久，美空軍的肉類供應，便成為嚴重的問題。雖然中國的鷄不能供給每天早晨一吃就是兩三個蛋的美國人，鷄蛋總還是主要的食品。

       然駝峰空運，十四航空隊只能分得到其中的一半，所以用予作戰物資還是少得可憐。中國百姓為十四航空隊供獻最大的就是建築機場，駝峰運輸隊沒有噸位裝運開路機、壓路機或輕便的降落用的鋼板蓆，機場的跑道房舍、地下汽油庫等，全都是中國百姓男女小孩，流著血汗用鋤、鏟、鎚和柳條簍徒手築成的。當地百姓又為十四航空隊從西藏邊境至深入華北、華東日軍陣地後方之地遍築機場，那瘦削而有筋力的民工是十四航空隊最有效的武器之一，他們幾乎隨處都能迅速的建築機場，不論日軍吞佔了我們多少機場，我們依舊能夠繼續活動。每回日機轟炸機場及跑道，希望達到機場無法使用的目地，但民工一等空擊過後馬上就自動拿了工具跑到飛機跑道，挖沙石填補幾公尺大的洞，僅花兩個小時就填補好，使返回的飛機可以安全降落，加了油、彈又可以起飛出擊，機動性完全沒有影響，是日本人所沒有想到的。

全體軍民不分你我一起用人力壓平路面建築機場(飛機左為C-46、右為C-47運輸機)

( 此文摘自陳纳德在中國之書 )

“補敊”駝峰航線(Hump Course)

       駝峰航線是指第二次世界大戰期間，從1942年5月～1945年9月，中美兩大盟國在抗擊日本軍國主義侵略的鬥爭中，共同開闢的從印度東北部阿薩姆邦汀江等地，飛越中緬印邊境崇山峻嶺（被稱為“駝峰”），到中國雲南昆明、四川重慶等地的空中國際運輸線。

       抗日戰爭時期，中國是一個相當落後的農業國，戰爭急需的重要物資如飛機、汽車、汽油等均需進口，維持國際交通線至關重要。正是看到中國這個致命弱點，侵華日軍向來把切斷中國的國際交通線當作戰略重點之一。太平洋戰爭爆發前，中國的整個東部、南部沿海和桂越、滇越國際交通線已處於日軍控制之下；北部鄰國蘇聯在中國抗日戰爭前期是援華的主要國家，但自蘇德戰爭爆發後，自身處境困難，因而基本停止了對華援助與對華軍火貿易。1941年12月8日，日軍發動太平洋戰爭，一路指向珍珠港，一路指向東南亞。進攻東南亞的日軍由泰國北上，於1942年5月攻陷緬甸以及中國雲南怒江以西地區，切斷了中國最後一條國際交通線──滇緬路。滇緬路被切斷後，中國曾試圖開闢西北陸路國際交通線，將美英援華物資經波斯灣運到蘇聯中亞阿拉木圖，再經新疆運到中國內地，因種種原因，無法實現。於是，開闢經印度到中國的空中國際運輸線就成了惟一的選擇。美國參加駝峰空運，既為中國軍隊提供了急需的戰略物資，也是為了保障美國駐華航空部隊──“飛虎隊”（1942年7月4日之前稱為中國空軍美國志願航空隊；1942年7月4日納入美軍現役，稱為“美國陸軍第10航空隊駐華空軍特遣隊”；1943年3月10日擴編為第14航空隊）、第20航空隊（以四川成都為基地的B－29戰略轟炸機部隊）。

       駝峰航線從印度東北部阿薩姆邦的汀江等地起，至中國昆明約800公里，至重慶約1200公里。開闢駝峰航線的先鋒是中美合營的中國航空公司（China National Aviation Corporation）。珍珠港事件之前半個月，中國航空公司試飛駝峰成功。但中國航空公司規模小，當時只有十幾架運輸機。擔任駝峰空運的主力是美軍。1942年3月21日，正式成立了美國空運隊（American Ferry Command），使用從汎美航空公司撥來的25架運輸機，擔任中緬印之間的空運。美國空運隊由駐印度的美國陸軍第10航空隊管理。到10月，美國空運隊的運輸機已增加到75架。1942年12月1日，美國陸軍運輸隊（Army Transport Command）接替了美國空運隊的工作。美國陸軍運輸隊不受第10航空隊管理，而受中緬印美軍司令部管理。到1944年11月，參加駝峰空運的美軍官兵有22521人，1945年6月達到33938人。美國陸軍駐印度的第10航空隊、駐華飛虎隊則擔任打擊駐緬甸等地的日軍航空隊、保衛“駝峰航線”的任務。

       飛越駝峰的運輸機有DC－3、C－53、C－47、C－46等運輸機，其中主要是使用C－47、C－46運輸機。美國道格拉斯（Douglas）公司生產的DC－3是一種客機，有21個座位，改裝後能乘坐28人或更多的乘客。C－53是將DC－3的座椅撤除後，直接改裝而成的運輸機。C－47也由DC－3改裝而成，但加開一個大貨倉門，並用鋼材加固了地板，以便承受重裝備，它的載重量為2.27噸。這三種飛機外形尺寸相同，翼展28.9米，機長19.63米，機高5.18，安裝“高空增壓器”後，不裝貨物時，最大飛行高度為7070米。C－46運輸機由曾生產過著名的“飛虎隊”前期的主戰裝備P－40戰鬥機的柯蒂斯（Curtiss）公司生產，翼展32.9米，機長23.3米，機高6.63米，安裝“高空增壓器”後，不裝貨物時，最大飛行高度為7620米，載重量為4.63噸。

       駝峰航線開闢初期，運輸機數量少，機場、通信、導航等基礎設施數量少，品質差。下雨時，印度阿薩姆、中國雲南等地機場往往被洪水淹沒，無法使用。而且當時日軍航空兵處於優勢，不時攻擊駝峰航線的運輸機和機場。最初的運輸量很小，1942年5～7月的空運量，5月為80噸，6月為106噸，7月為73噸。1942年全年駝峰航線的運輸量只有4732噸。為提高運輸量，中美雙方作出了巨大努力，中國政府動員了幾十萬勞工在雲南修建機場，美國也在印度雇傭數萬名印度勞工參加機場建築工程。尤其是在中國政府和陳納德的力爭之下，美國總統羅斯福認同了陳納德提出的大力增強駐華美軍航空兵實力、保證駝峰空運量穩步提高、以中國為基地轟炸日本本土及西南太平洋日軍交通線、將大有利於美軍在太平洋戰場作戰及最後反攻日本的建議，對駝峰航線運輸量的擴大起了重大促進作用。因為駝峰航線的物資大部分是用於供應駐華美軍，飛虎隊等駐華美軍實力增強，勢必增加駝峰空運量。

       1943年1月羅斯福與丘吉爾舉行摩洛哥卡薩布蘭卡會議，決定在不影響打擊德國的前提下，反攻緬甸，為此要求陳納德的飛虎隊能從中國直接攻擊日本及其運輸線，牽制日軍支援。3月，羅斯福決定將飛虎隊擴編為第14航空隊，由陳納德任少將司令，獨立行使指揮權，並逐漸增強其實力，達到500架飛機，駝峰空運每月應增加到1萬噸。5月12～25日，美英在華盛頓舉行代號為“三叉戟”的會議，陳納德和中國代表宋子文參加了這次會議。會議期間，5月18日，羅斯福在接見宋子文時面告如下決定：
①自7月1日起，中印空運加至每月7000噸，其中4700噸應交陳納德空軍使用，2000噸供應陸軍，其餘的300噸也歸空軍。
②9月1日起，每月中印空運應增加到1萬噸，已飭韋洛將軍督促修築阿薩姆機場，限期完成。
③5、6兩月的中印空運，除每月以500噸供應陸軍外，其餘全數分配給空軍。這是一種偏愛空軍的分配辦法。1943年8月初，喬治·斯特拉特邁耶少將（George Edward Stratemeye，原美國陸軍航空兵參謀長）到達印度，負責協調指揮駐印度的第10航空隊和駐華第14航空隊，並奉命儘快供應第14航空隊所需的作戰物資。斯特拉特邁耶來後，駝峰空運量大大提高。

       1943年9月，駝峰航線運輸機248架（其中美國陸軍運輸隊225架，中國航空公司23架），空運量為6332噸（其中美國陸軍運輸隊5198噸，中國航空公司1134噸）。到12月，僅美國陸軍運輸隊即運送了12590噸，超過了羅斯福總統關於每月運輸1萬噸的要求。1944年駝峰空運量達到231219噸，平均每月將近2萬噸，其中11月份空運量最高，達到34914噸。1945年，美國陸軍運輸隊的運輸機達到600多架，中國航空公司飛機超過30架。1945年1～9月，通過駝峰航線運入昆明的物資達到435546噸，平均每月將近5萬噸，其中7月份空運量最高，達到66860噸。從1942～1945年，駝峰航線空運總量約780674噸，其中美軍運輸了736374噸，中國航空公司運輸了44300噸。

       駝峰航線物資大部分是供應駐華美軍，分配給中國政府直接掌握的不多。如，1944年駝峰空運量231219噸，其中分配給美軍第14航空隊125146噸，佔54％；分配給駐成都的美軍第20航空隊及其他美軍76824噸，佔33％；分配給中國軍隊2924噸，佔13％。當然，因為美軍第14航空隊是在中國戰場對日軍航空兵作戰，直接配合中國軍隊的軍事行動，正面戰場幾乎每次大的戰役都有第14航空隊參戰，正是有了駝峰航線運來的作戰物資，因此從1943年底、1944年初起，中美空軍已開始逐步奪得了中國戰場的制空權，極大地鼓舞了中國的民心士氣，因此，這種分配辦法並不影響駝峰航線對中國抗日戰爭所發揮的重要作用。

       駝峰航線需飛越海拔3000～6000米、冰雪覆蓋的崇山峻嶺，是世界航空史和軍事空運史上飛行高度大、氣候條件惡劣、最為艱險的空運線。西南季風、暴雨、強氣流、低氣壓和經常遇到的冰雹、霜凍，使飛機在飛行中隨時有墜毀和撞山的危險。航線所經過的不少地區地形崎嶇，山勢陡峭，峽谷幽深，河流湍急，飛行途中一旦飛機出現機械故障，幾乎難以尋找一塊緊急迫降地，飛行人員即使跳傘，在荒無人煙、毒蛇野獸出沒的深山野林，也難以生還。從1942年5月～1945年9月，在3年零4個月的時間裏，中美共墜毀飛機609架，平均每月15架，犧牲和失蹤飛行員1500多名。

       中國航空公司在三年多時間裡共飛行8萬架次，運輸物資44300噸。僅中航公司在”駝峰空運”中就損失了46架飛機，犧牲機組人員107名，其中74位華人，幾乎每個月都能聽到中航公司機組人員犧牲的消息。
(摘自中國網，本文作者在中國軍事科學院軍史部工作）