駐華航空特遣隊部隊成立之經過

       民國30年12月底，美國政府覈準將志願隊併入美軍，翌年1月間，中美雙方就志願隊編入美軍的七項條件，其中包含指揮系統以及陳納德恢復現役後的官階事權進行商討。

       3月29日至4月1日間，蔣委員長、蔣夫人、史迪威、畢塞爾（Clayton Bissell，當時為史迪威的空軍參謀，後擔任第10航空隊司令，成為陳納德的上司）、陳納德等在重慶會談，為改編作最後定案。史迪威應允派遣一個完整的戰鬥機大隊(第23大隊)來華，以作為結束志願隊歸併的條件，並希望志願隊在4月30日辦理結束事宜。然陳納德認為趕辦不及，且第23大隊的飛機、人員無法於4月底前完成籌組，因此要求於7月16日辦理移交；畢塞爾則主張7月1日，最後采蔣夫人提出的折衷方案：7月4日為改編日期。

       民國31年（1942年）4月9日，陳納德由原退役時的上尉官階晉升爲上校，4月18日再升爲準將。23日，美國軍方發佈正式接收志願隊的文告，文告中對志願隊的功績推崇備至，並說明將派第23戰鬥機大隊來華接替志願隊任務。美國軍方原希望志願隊所有隊員在歸併後，仍舊留在中國，改穿第23大隊制服，以其優異的戰技與實戰經驗繼續服役，但結果出人意料。經調查結果，志願隊員中僅有5位飛行員及22位地勤人員，願意加入即將成立的美國陸軍「駐華航空特遣隊」。造成這種結果的原因有三：
(一)志願隊在惡劣環境下作戰，長久在過度疲勞、疾病給養不足、出生入死的情況下生活，期盼能獲得些許喘息調養的機會，因此大多渴望在歸併前能獲得休假機會，但未獲得美國軍方應允，於是不免士氣消沈，不願繼續作戰。
(二)志願隊的生活環境雖差，但最大優點是比較自由，不必受制式軍隊的嚴格紀律限制，這或許是許多志顧隊員願意來華作戰的原因，但當改編委員畢塞爾徵求志願隊留下時，得到的大多數回答是否定的，曾擔任駐華特遣隊第23戰鬥機大隊大隊長史谷脫（Robert Scott）認為，志願隊員不肯繼續留華作戰，除了不願受軍隊約束外，主要原因是不願接受畢塞爾的領導。
(三)大部分志願隊員情願轉往中國航空公司或印度斯坦飛機公司，尋求待遇較高的工作，另有部分隊員則原屬海軍或陸戰隊，此後已願意再回原部隊任職，而不願加入特遣隊服務。

       民國31年7月4日，志願隊已成歷史名詞，代替志願隊的駐華航空特遣隊(China Air Task Force)亦於該日正式成立。史迪威原應允以一個戰鬥機大隊（含四個中隊）編製，100架飛機組成駐華航空特遣隊，作為解散志願隊的條件。但事實上，在特遣隊成立之初，據陳納德所言構成特遣隊主力的第二戰鬥大隊，只有12名駕駛員及20名地勤人員來到中國，飛機及部分器材，系接收志願隊原有物資。由是觀之，特遣隊的人員及飛機是陸續完成。易言之，特遣隊在戰爭進行中誕生，亦在戰爭中鍛鍊成長。

       由於志願隊留下太少，因此只好從第十航空隊中撥出第23戰鬥機大隊、第16戰鬥機中隊及第11中型轟炸機中隊編組成駐華航空特遣隊。10月，第10航空隊之下，另組成駐印航空特遣隊( lndia Air Task Force)。駐印航空特遣隊共有四個重型轟炸機中隊、三個中型轟炸機中隊，外加二個戰鬥機中隊；而駐華航空特遣隊僅有四個戰鬥機中隊及一個中型轟炸機中隊。兩個特遣隊兵力相差甚為懸殊，且轟炸機為攻擊性機種，戰鬥機屬於防禦性機種，在中國之特遣隊僅獲一中型轟炸機中隊，其編配之考量著眼，已將中國戰區列為次要考慮，殊甚明顯，且美對中緬印戰區的運補，亦以印度為首。是故，無論就編製、配備或勤務支援而言，駐印航空特遣隊均較駐華航空特遣隊佔盡有利地位，此亦十足證明當時美國對中國戰區的支援是置於次要考慮的。

駐華航空特遣隊之改組

       駐華航空特遣隊的主要任務有三：
第一：保護駝峰空運的東面及南面航線，包括空運線終點站的昆明地區。
第二：攻擊與破壞在中國地區活動的日本飛機及沿海的日本船艦。
第三：支援中國的地面部隊

       駐華航空特遣隊的後勤支援，有的在中國就地取材，有的由中國直接供應。例如機械士，除英、美人員外，有非軍籍的中國人；飛機場的修築、維護，由中國獨立負擔(美國有航空工兵，曾支援印緬地區機場修築，但從未派至中國)；機場地面警衛，由中國陸軍部隊擔任；特遣隊的膳食，繼續由戰地服務團負責供應；醫藥衛生，由駐地附近的傳教士支援。此外，四級以上的飛機維修，必須後送至印度第十航空隊的修護基地；飛機裝備，零附件、彈藥、汽油及某些日常生活用品，仍須仰賴美國本土支援。

       緬甸陷於日軍後，滇緬公路則遭封鎖，此後對中國的補給，主要仰賴經由駝峰（中緬印戰區，喜馬拉雅山系群峰）的空運路線。原計畫是擴充中國航空公司的DC-3型機隊，使其擁有20架或25架飛機，擔任加爾各答與重慶間的重要空運。同時，美陸軍航空隊亦正計劃自薩地亞（Sadiya）開拓一交通線，薩地亞位於阿薩密(Assam)省巴拉馬普特拉江( Brahmaputra River)的東端，是一個鐵路終站，經由緬甸北部崎嶇不平的山區，通往伊洛瓦底江( Irrawaddy )上游的密支那( Mykiltyina )約有200哩的路程。到達密支那後，將貨物裝上駁船，從伊洛瓦底江的上游，順水行駛100哩航程，即可到達八莫( Bha mo)，再在八莫改用卡車·經由緬甸公路抵達昆明及重慶。

       31年6月15日，有75架道格拉斯飛機，即C-47型機及C-53型機抵加爾各答，擔任中緬之間的空運。同時，亦在密支那加緊趕筑一個理想的硬麵機場，希望利用72架雙發動機運輸機，每月能空運7,500噸物資抵達目的地。

       實則，駐華航空特遣隊成立時，正值駝峰航線初辟，運補作業未上軌道，且航線甚長，又須超越高聳雲際之駝峰，時遭暴風雨雪襲擊，故運輸量畢竟有限，每月所輸入之物資為數甚微，致特遣隊初期獲得的供應十分匱乏。

       雖然駐華航空特遣隊在戰鬥中組成，遭遇補給上諸多困雞，又有史迪威刻意壓制，經常在艱苦中支撐，但後來卻成為美國駐華空軍骨幹，且為世界上出名之戰鬥機隊，總是保持五比一之優勝作戰紀錄。特遣隊除擔任協定之各地空防及維護駝峰空運安全外，更不斷出擊緬越、滇西及廣東沿海等地之轟炸、掃射敵空基地與交通路線，並協助襲擊河北開灤煤礦，均不辱使命，為抗日戰爭的優劣態勢轉換，創造深遠的貢獻與影響。

       特遣隊自民國31年6月底、7月初，即已開始參與中國地區的空戰，至32年3月特遣隊結束前，其作戰空域已廣及漢口、廣州、香港、河內、泰緬境內等地，在9個月之內，確定擊落日機149架，另可能擊落85架；本身則僅損失P-40機16架。在前後65次轟炸任務中，敵戰鬥機僅一次能突破我戰鬥機掩護，擊落我轟炸機一架，華中及華南（遠至緬甸臘戍）的制空權，大部分已為特遣隊所掌握。

       史迪威與畢塞爾原同意每月供應駐華特遣隊1,986噸物資，但在民國31年7月至32年1月間，每月只運來300噸，32年2月獲得400噸，3月增至615噸。特遣隊在31年夏季發動的攻勢，主要依賴中國在抗戰開始後即自行付款多方購買儲存的戰備物資；至32年2月前後，特遣隊因油料用罄，以致有一個多月無法實施任務。又如特遣隊成立時，第23大隊的裝備即起運來華，但遲至32年秋方運抵中國；此時，特遣隊已結束，並改編入第14航空隊。