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二十六中隊中隊長 奧斯達(Robert Van Ausdall)
授階後，我有機會選擇駕駛戰鬥機或轟炸機，依照自己的意願，我選擇了當戰鬥機駕駛員。隨後上級徵詢我想去東岸還是西岸的基地，因為從來沒去過紐約，所以我就選擇到東岸服務。1941年5月，我被分發到紐約州長島的麥可菲爾(Micheal Field)，當時美國尚未參戰。到了長島報到約1週之後，就開始練習以P-40戰機從航空母艦起飛的動作。從航空母艦起飛，飛機必須馬力全開，並配合小仰角才能使飛機昇空，實在不容易。因為P-40沒有尾鉤可以鉤住甲板上的捕捉繩，所以我沒有練習降落，其實我也不知道為什麼要練習這個科目。後來接到通知，命令我和隊友到維吉尼亞州玓諾福克基地報到。那裡有很多軍艦，我們奉命登上大型航空母艦黃蜂號(Wasp)。飛機被吊上航空母艦並停妥在機庫後，隔天就啟程橫渡大西洋。在駛離美國海岸大約10哩時，船上的人跟我們一行33人說:「我們準備把你們送到冰島，而且這是送你們到冰島唯一的方式。雖然你們不能降落在航空母艦上，但足可以降落在冰島的基地。」自從飛機問世以來，只有海軍的飛機從航空母艦起飛，空軍的飛機沒有這樣做過。這對美國空軍(編按:陸軍航空隊)還有我們這33個人來說，可說是破天荒的創舉。 當航空母艦於清晨3點抵達冰島外海時，我們駕駛著P-40從黃蜂號航空母艦起飛(此地點非常接近北極圈，又逢夏季，所以整晚都像白天一樣亮，起飛比較順利)，飛了將近170哩才到冰島的基地。當時英國與德國的戰爭正十分慘烈地進行，而美國並未對德國宣戰。因此，我的任務只是向英國人回報我所偵察到的目標，因為偵察區域多在海上，所以偵察目標以潛艦或其他艦艇為主，我還曾經飛到挪威卑爾根，偵察德國海軍旗艦鐵必治(Tripiz)號的動向。 1941年12月7日星期天的早上，夏威夷珍珠港遭受日本攻擊後，我們接獲通知提昇戰備等級，並獲准對德軍飛機發動攻擊。第二次世界大戰期間美國所打下的第1架德國飛機就是我們打下的。是在1942年8月14日，由美國陸軍航空隊第1飛行大隊第33中隊所屬P-40與P-38，於冰島上空擊落德軍的Fw-200。 1942年9月，我被調離冰島，回到佛羅里達州擔任教官的工作，指導飛行員空中射擊、地面炸射、航空與編隊飛行等課目。在佛羅里達州任職1年之後，就被派到印度喀拉蚩訓練中國飛行員。 我由美國乘船到印度，在北非短暫停留並換乘英國汽船，原本預定到喀拉蚩，結果卻到了孟買，然而這個看似尋常的改變卻影響了我的一生。我們這群100多名前往中國的飛行員，原本隨著由18艘船所組成的船隊出海。正當我們在北非準備上船的最後一刻，有位長官要我和藍塞(Ramsey)上尉(之後在「中美混合團」擔任中隊長)出列，說:「你們兩人換搭另一艘，因為你們隨後要擔任部隊指揮官。」我們向長官報告:「可是我們的行李已經上船了。」他說:「沒關係!你們還有機會在船上買你們要的東西。」於是隔天我們就登上另一艘船。然而，在地中海朝蘇彝士運河航行的時候，我們遭到德國無線電遙控炸彈的攻擊，而炸彈就擊中我們原本所要登上的那艘船。那艘船在中彈兩小時之後就沈了，船上1,100名左右的美國、印度、英國官兵，大部份都不幸罹難，罹難的人數幾乎等於珍珠港事變中的陣亡人數，之中還有不少我的好友。我很幸運地就這樣逃過一劫，只是我放在那艘船的行李就永沈地中海了。德軍跟蹤1天之後，隔天以俯衝轟炸機攻擊我們，船的車葉也被打壞，動力受損，而這就是為什麼我們是去孟買而不是去喀拉蚩的原因。從這個事件你會發覺，要到工作崗位報到原來是那麼困難的一件事。(1943年1 1月，由美國派至中國參戰的部分人員，在北非加入盟軍38艘船團，預備前往印度。這些人員被分派搭乘英國皇家海軍隆納號(Rhona)及班費拉號(Banfera). 11月26日，該船團在航行中遭遇德軍轟炸機攻擊，隆納號不幸被擊沉，死亡人數為1,283人。) 到達孟買後，我們將所有運來的物資經鐵路北上送往喀拉蚩，時間大約是1943年聖誕節後。1944年1月，中美混合團的第5大隊正式編成，我被任命為該大隊第26中隊的中隊長，同時第29中隊也同時成立。在喀拉蚩我們訓練中國飛行員，這是我首次與中國空軍共事。我們不會說中文，但是有些中國飛行員英文講得很好，所以可以利用這個機會跟他們相互瞭解。部分中國飛行員曾在美國接受飛行訓練，雖然沒有和美國飛行員同班受訓，但是訓練內容和美國飛行員是一樣的。他們也是先接受為期3個月的基礎訓練，由於很多基地都有基礎訓練，所以我並不確定中國飛行員是在哪個基地接受基礎訓練;可能在加州、亞利桑那州或是阿拉巴馬州。之後的初級訓練，他們可能會去德州(也就是我受訓的地方)或是阿拉巴馬州。最後在3個基地的其中之一接受高級訓練。從訓練的成效來看，中國飛行員個個都十分優秀。 1944年3月中旬，第26與第29中隊結束在喀拉蚩的訓練，即被派往中國參戰。我們一共有12架B-25雙發動機轟炸機由印度出發，機上搭載著部分裝備以及25位左右的P-40飛行員，還有24架P-40護航。機隊飛越印度，並降落在喜瑪拉雅山山麓阿薩姆省的馬里爾(Malir).隔天機隊就嘗試飛越喜瑪拉雅山，但是飛機酬載太重，根本無法飛越那麼高的山脈。於是機隊就回頭卸載大部分裝備，後來終於成功飛越喜瑪拉雅山進入中國。 我們首先到達位於昆明附近的一個基地(編按:應為雲南霑益)，加滿油之後就繼續飛往風景優美的桂林，我在中國的第1晚就是在桂林渡過，當時已是1944年4月初了。當晚日機來襲，炸毀了我那架全新的飛機，機身還漆著我內人的名字。駐防桂林時出過幾次任務攻擊日軍，同時日軍也不斷攻擊中國空軍的各個基地。期間P-40與日機有多次纏鬥，中國飛行員也和我們並肩奮勇殺敵。由於日軍於5月間開始發動了攻勢(編按:即「草莓」攻勢)，我們被迫移防到衡陽，吃駐防在那裹一段時間。但是日軍地面部隊已經逐漸逼近衡陽，日本軍機也經常進行猛烈攻擊。有一晚，日本轟炸機來襲，我正在營舍後方的壕溝裡，當時炸彈就在身邊爆炸，雖然沒受傷，聽力卻受損了。由於日軍的攻勢十分猛烈，為了降低基地受到日軍攻擊的風險，我們又從衡陽移防到零陵，再從零陵遷到寶慶，最後在6月初進駐到達芷江。在芷江的時候，我們攻擊日本的舢舨以阻絕他們水路運輸，偶爾也攻擊日軍的火車與車輛。當時美國已經在中國部署若干四發動機轟炸機(編按: B-24及少數B-29)，我們曾經掩護他們到漢口執行任務。 我所執行的大部分任務是地面攻擊任務，例如俯衝轟炸、低空掃射，以及在橋樑下方投擲炸彈等。1944年7月24日，我曾經執行過一次最成功的任務。那次第17、26 、 27 三個中隊以丟銅板的方式，決定誰帶領那次有史以來最棒的任務。我原本就想要執行這個任務，丟銅板的結果也是我贏了。我帶領21架P-40於早上7時從芷江起飛，於8時25分到達目標區一座落於長沙北方50哩處的白螺磯，該基地是日軍在中國防衛最嚴密的基地，也停放了許多日本戰機。為了避免遭敵人發現， 22架飛機低空飛越湖南，有時候甚至低到只涼過樹梢。有1位中國飛行員因油料用盡，在飛行途中墜入洞庭湖(編按:該員為第29中隊的分隊長馮佩瑾) 。但是我鬥有任務在身，無法停下來救他。飛了250哩後，我以手錶測時，判斷機隊應該到達目標區上空後，全隊就拉高高度進入攻擊位置。我們的運氣很好，發現了87架停在停機坪的日軍戰機，而且日軍完全沒發現我們。於是我們把握機會，開始掃射並投擲子母彈。子母彈接近地面時會在空中爆炸，然後會像四面散射的釘子一般擴散爆炸，殺傷力十分強大。隔天的戰果偵照評估顯示，此役摧毀了31架日機。我們研判日軍正忙著收拾殘局，於是於28日又再度出擊。這次我們12架出擊，到達白螺磯機場時，地面約停放40餘架日機，在對地攻擊時，我看到日軍飛行員背著降落傘衝向飛機，準備緊急升空迎戰，但是多半在未到達飛機前即被我們掃射身亡。這次突襲的戰略仍是以低空飛行的方式接近，日軍已經遭受重創，我們並不擔心會遭受日軍還擊。這次任務重擊了日軍空中實力，也可能改變了整個中國戰局。在這次任務中，我擊落了兩架日軍戰機，還有1架是「可能擊落」，因此獲頒優異飛行十字獎章(Distinguished Flying Crosses) 3，此外我在別的任務中還曾擊毀3架在地面上的日機。在中國服役期間我總共執行了81次任務，在冰島則執行了31次。在中國服役時期，我總共獲得兩座優異飛行十字獎章與兩座飛行獎章。獲頒獎章的原因或有不同，但都是依據偵照分析出來的戰果而決定。如果戰果輝煌，大隊長就會呈報位於昆明的陳納德將軍按功敘獎。 (中美混合團第5大隊在對日作戰時，最著名的3次戰役即為「三擊白螺磯」，於1944年7月14日、24日、8月28日以大編隊，前往攻擊位於洞庭湖旁的白螺磯機場，一共摧毀地面敵機66架、空中擊落31架、24架被擊傷。成功的原因是因為第14航空隊出動大批機隊引誘日機升空，待消耗油彈回白螺磯機場落地加油時，由第5大隊以低空飛行進行攻擊。前後進行3次，使日軍空中實力受到嚴重打擊。)
我曾經因執行以燒夷彈轟炸駐紮寶慶的日本軍隊有功而獲頒獎章。發動攻擊時正值日軍用餐，正好讓他們措手不及。機隊沿著地平線低空接近，並投擲燒夷彈重創日軍。之後我飛臨漢口，掃射滿載日軍的火車，站在火車上的日軍就對我還擊。當我實施攻擊時，可以清楚看見曳光彈直驅日軍的軌跡，這個景像只能用「慘烈」來形容。本次任務遭遇到十分猛烈的地面砲火，返回基地途中我的雙腳被擊中，同時1顆子彈也射穿了飛機的一條方向舵鋼繩。飛機的兩個方向舵分別由兩條綁在一起的方向舵鋼繩索操控，失去任何一條將引響飛機的操控，這可能使我無法返回基地。所幸我還能勉強使飛機平安返航。 某天有位中國飛行員迫降在芷江北方一條河流中的小島上，我們必須把飛機飛回來。我向長官說，我有在航空母艦上起飛的經驗，所以我想我可以把飛機從那座島上飛回來。但是長官認為我沒有辦法做到，因為那座小島是由沙子所沖積而成，島上岩石的硬度也不夠，而且島的長度只有600到700呎，起飛距離不是很夠。最後在我不斷地請求下，長官終於答應了。我們花了半天時間坐吉普車到那裏。大家先拆卸了部分機上裝備以減輕飛機重量後，我便坐上駕駛座觀察周邊地形。雖然修護官在檢查發動機後建議最好不要起飛，可是我認為這架飛機還是可以作戰，必須把它飛回基地去。在一陣推拉後，飛機機尾被推離水面，我就發動引擎，並以全馬力起飛，還差點掉進水裹。結果只花了15分鐘的時間，就飛回基地，而其他人搭吉普車卻花了半天。 1945年2月，因為上級認為我已經在冰島出了31次任務，在中國也出了81次任務，這樣的出勤次數已經很多了，所以在二次大戰結束之前就調派我回國，到美軍參謀學院進修，我也卸下了第26中隊長職務，而且當時內人剛好懷孕待產，我也可就近照顧。 因為當時所有中國港口都被日本人佔領，所以我是從印度加爾各答乘船回美國。中國的對日戰爭是世界最困難的戰爭，原因是因為所有海路補給線通通斷絕，戰爭物資(如汽油、彈藥及其他所有物資)都必須飛越世界第一高峰喜瑪拉雅山脈才能運到，而我們必須等到油彈充足後才能出任務。而解決後勤補給困難的問題，正是陳納德將軍備受景仰的原因之一。他擅長以有限的油料彈藥運用在最需要的地方，讓我們完成任務。我是在1947年飛虎隊暨第14航空隊協會籌組會議中，和陳納德將軍第一次見面(該協會到今天還在)。飛虎隊的前身是美國志願大隊(AVG)。當時他們每擊落1架日機就可以獲得500美元的獎金，但是中美混合團成員是軍人身分，所以就沒有獎金可領。美國志願大隊解散後，我們接收了他們的飛機，各級將校也轉派到第14航空隊，因此陳納德將軍也從上校晉升成為准將。 在我回國途中，美國在日本廣島投下第一顆原子彈，不久日本投降，戰爭也結束了。回美國後，我曾在康乃爾大學研習中文，研習範圍包括中文的讀、寫，以及中國的哲學、地理、歷史，甚至農業。上級希望我們研習中文的原因，是期望美國飛行員在情勢危急時，至少能用中文與中國共產黨人員協商，讓美國飛機可以飛回美國，不難想像這是個全然不同的經驗。參謀學院畢業後，在1947年到1949年間，我調往美國國防部服務，負責業管地區的所有美軍訓練，1949年我又調回中國。 派到中國前，我很榮幸能擔任美國駐華大使司徒雷登前往中國的專機機長，並且繼續擔任他在南京的專機機長。我也有幸能載他回美國晉見杜魯門總統。我在二次大戰期間都是駕駛P-40戰鬥機，大使館專機則是經過改裝的B-l 7空中堡壘轟炸機。當時駐華大使館是全世界唯一擁有B-17轟炸機的美國大使館。我回美國時，曾短暫在國民兵單位服務，期間我曾經飛過P-51戰鬥機，飛行時數幾乎達700小時。我很喜愛P-51戰機，真希望大戰期間能飛這款飛機，戰績可能會更加輝煌。 1949年4月左右，有一天我招待以前中美混合團的中國隊友(編按: 中國空軍第5大隊當時駐防南京)到大使館宿舍看電影時，中共正好開始對南京開火，於是大家就趕緊離開，電影也就沒看成，隔天他們就從南京撤退到台灣。當時司徒大使堅持要留下來和中共人員協商撤退事宜，於是從1949年的4月到8月的這段期間，我們每週就和中共人員協商兩到三次。這是我在中國最後的一段日子，當時我曾到過臺北、臺南出差。自1949年離開中國後，我繼續擔任飛行工作，一直到35歲因為心臟問題而停飛。之後我繼續在空軍服務到45歲退伍。 在中國作戰期間，是我人生重要的時刻，大家一起出生入死，對抗侵略者，這種情感多年來仍舊保持著。在美國，當年的飛行員組成第14航空隊協會、飛虎協會等組織，每年固定召開大會，都是大夥兒藉以連繫感情的依靠。只是我們飛虎老兵都已年邁，身體不若當年，有些隊友也都蒙主寵召，今年的飛虎年會已是最後一次，以後要如此相聚恐怕沒有機會了。不過，每年中華民國空軍都會不遠千里地組成代表團參與會議，看到這些傳承飛虎的生力軍，心中十分高興。雖然我們漸漸年老，但是我還是把中美混合團與飛虎隊的英勇事蹟告訴下一代，也十分榮幸地把我的故事告訴你們，希望你們這本書編纂順利，幫飛虎傳奇留下紀錄。 |
 第二次世界大戰中美空軍聯合作戰部隊 中國飛虎研究學會版權所有 |
我在1920年4月22日出生於俄亥俄州的康頓(Camden)，在某個機緣下加入美國陸軍航空隊。在陸軍航空隊受訓時，我就在德州的三個不同基地接受飛行訓練: 分別是在達拉斯接受基礎訓練，在聖安東尼(San Antonio) 的倫道夫(Randof field)接受初級訓練，在布魯克斯菲爾(Brooks field)接受高級訓練。經過9個月的3階段學校飛行訓練， 1941年5月29日，我被授予少尉軍階，並獲頒飛行胸章。結訓時，我父母親特地遠從兩千哩外的俄亥俄州前來為我掛上飛行胸章。