中國航空工業的奠基人 王助

      雖然歐洲空客來勢洶洶，但中國也開始著手重新研發大飛機，但有關分析人士認為：波音公司強大的實力，讓他的地位在20年內不會動搖。

        大多數人不知道，波音能有今天的翹楚地位，離不開一個中國人—王助。作為波音歷史上的第一位設計師，他為波音造出了第一架飛機，有人將王助稱為“波音之父”。

        今天，位於西雅圖的波音博物館裏，陳列著有關王助的資料、照片甚至還有王助的第一張工資單。在波音工作的很多華裔工程師，特別是Boeing Asia American Professional Association (BAAPA)的會長唐克(Key Donn)先生，多年來在大量的史料中進行篩選和考證，搜集了很多關於王助的資訊。

        他們的辛苦沒有白費，2005年8月，西雅圖飛行博物館在“紅色穀倉”(波音早期的辦公室，現為西雅圖飛行博物館的一部分)舉行了盛大的王助個人主題展覽的揭幕儀式，出席儀式的是航空業界的領袖人物，包括波音的中國總裁王建民先生。BAAPA還向西雅圖飛行博館贈送了一面刻有王助肖像的銅匾。波音公司希望以此來紀念這位不朽的航空工業先驅，這位永載波音公司和中國航空工業史冊的中國人。

        2006年4月，胡錦濤主席訪問波音公司時，公司總裁親自向胡主席介紹王助對波音的貢獻。在場華人無不為之自豪。

名門青年投筆從戎

        晚清洋務運動期間，魏源在《海國圖志》裏提出了“師夷長技以制夷”的思想。雖然洋務運動很快失敗。但“師夷長技”的浪潮卻沒有消失，並作為一種思潮，影響了好幾代人。

        王助，當然也不例外。

幼年時期的王助

        1893年8月10日，王助出生於北京，因八國聯軍入侵，舉家避難遷回原籍河北省南宮縣。12歲小學畢業時，正值清廷興建海軍，於是他考入煙臺海軍水師學校。16歲以優異成績畢業。

        清末海軍大臣薩績冰卓有遠見地發現了王助的才能，把孫女薩圭申許配給王助。將門淑女和科技英才，可謂天造之合，二人白頭偕老，伉儷情深，也成了中國科技（行情,資訊,評論）史上的一段佳話。

        1909年，清朝大臣出洋考察，王助、巴玉藻、王孝豐等9人被一同帶往英國，開始了留學之旅。作為最早的留學生，他們中的很多人日後都為中國的科技作出了重大貢獻。

        其中巴玉藻成了王助終生的好友和志同道合的幫手。王助無子，巴玉藻還將愛子鐘英過繼給王助為義子，更名王鐘英。王鐘英長大後繼承父業，入重慶中央工專，再入航空研究院和中航公司工作。1949年，王鐘英也赴台侍奉義父母至終。當然這是後話。1910年，王助進入阿姆斯壯海軍大學就讀，後又進維克斯工廠實習，在那裏，王助打下了重工業科技的實踐基礎。

        改變王助一生的事發生在1912年的暑假。那年，在溫德梅湖上，王助在飛行家波特的幫助下乘坐了一次飛機，從此他就與航空結下了不解之緣。後來他又進入德蘭姆大學學習機械工程，繼續與飛機打交道。

        由於第一次世界大戰的戰火蔓延至英國，1915年畢業後王助轉赴美國深造。

        到美國後，王助先學習飛行技術，9月進麻省理工學院學習航空工程。他在學業上非常刻苦，成績優異，1916年6月成為麻省理工學院航空工程第二期畢業生，獲得航空工程碩士學位元，這是中國人第一次獲得航空碩士學位。史料顯示，在那一期航空工程專業的全部畢業生不過十餘人。

        王助等人畢業後，正趕上袁世​​​​​​​凱稱帝風波，他們的公費留學款項全無著落，無法立即回國。

        塞翁失馬，焉知非福。國家之不幸，有時候正能成就科學家的一生。在這樣的窘境中，王助得到了進入波音的機會，為中國人在世界飛機製造史上留下了絢麗的一筆。

初出茅廬才驚天下

        美國波音公司的創辦人威廉·波音原本是西雅圖市的一個木材商。1914年，威廉去觀看一場飛行表演，十分幸運地乘坐了一次飛機。翱翔在藍天上的難忘體驗，使他對航空工業產生了無法抑制的熱情，甚至專程去洛杉磯的一所飛行學校學習。後來他與好友韋斯特維爾德共同製造了一架水上飛機“B&W-1”型，由波音本人駕駛試飛成功。

        1916年7月，威廉·波音與一個熱衷於航空事業的軍官威斯特夫成立了太平洋航空器材公司。1917年，威斯特夫跟隨美國海軍參戰，不得不選擇離開。威廉·波音於是將公司更名為波音。

        歷史正是由無數的巧合構成。威斯特夫與王助是麻省理工學院的同班同學，由於他的離開，威廉·波音急需尋找一名航空技術方面的人才，來填補威斯特夫的位置。於是，王助被推薦進入了當時規模並不大的波音公司。

        在這裏威廉·波音展示出了一位偉大老闆的眼光。年輕的王助剛剛到來，他就看准了這位人才，不久，便聘用王助為波音飛機公司第一任總工程師。

        王助到來之前，波音公司已經出現了營運困難，儘管威廉·波音和威斯特夫造出了B&W-1型水上飛機，但一直處於無人問津的尷尬境況。因為飛機的主要購買者是美國軍方，但他們認為這種飛機起飛與降落的成功率很低，根本達不到軍方的標準。

        王助清楚發現了B&W-1型飛機的缺點，而他的目標，就是要提高飛機起降的成功率。為此，王助設計出一架有著雙浮筒雙翼的B&W—C型水上飛機，成功地通過了美國軍方的測試。美國海軍部認為這種飛機性能穩定，並且兼具巡邏艇和教練機的雙重功能，一次就訂購了50架。

        這份訂單為波音公司帶來了57萬美元的收入，是波音發展史上最需要的第一桶金。假如沒有這份訂單，波音公司很可能早已銷聲匿跡了。憑藉著王助的出色才能，新成立的波音公司開始站穩腳跟。

        “中國近代航空工業奠基人王助：凋落的機翼”一文稱“但美國畢竟不是王助的祖國。儘管這架飛機的設計、製造都出自王助之手，美國軍方卻擔心他會偷學‘美國最高航空技術’，不允許他進入飛行測試場地。於是，為祖國製造自己的飛機，便成了這個經受一生中最大屈辱的年輕人最大的夢想。

        然而，考諸事實，無論是王助個人、當時同行的回憶，還是現在可以看到的各種歷史資料，有關王助回國的原因，與“種族歧視”沒有絲毫的關係。所謂的“種族歧視”，主要是説美國軍方擔心最高航空機密被洩露，不許王助進入飛行測試場地。這種説法顯然不符合當時情況的。根據現在可以看到的資料，王助不但可以設計C型機，還可以駕駛飛機上天試飛。根據當年西雅圖報紙的報導，威廉‧波音十分信任自己的員工，允許他們試飛自己設計的飛機。

王助設計的C型機（照片：美國空軍部）

        事實上當時的飛機設計工程師只有王助，這件事曾引起當地媒體的關注，媒體報導説王助可以試飛新型飛機，而他是一個雄心勃勃，希望在這方面有所作為的年輕中國人。我沒有在歷史記載中找到王助曾駕機試飛的資料，但王助被允許駕機試飛卻是確鑿無誤的，他也曾在畢業前，到飛機駕駛學校學習過駕駛，會駕駛飛機；波音的飛機，都是由自己的員工試飛的，軍方只負責驗收。

        此外，王助設計的是教練機，並非什麼軍用戰鬥機，沒有什麼航空機密可言，波音公司設計的飛機，都是在工廠附近海上起飛試飛的，沒有嚴格的進入試驗區不進入試驗區的規定。

        王助在公司成功獲得軍方大筆訂單後不到半年，就離開了波音公司回到大陸發展。其中原因，可以從與他一起同時回到大陸，也是他最知心的朋友、同行巴玉藻的有關記載中得知一二。巴玉藻與王助一樣，也是中國航空業奠基人之一，他與王助一起考上官派留學名額，與王助一起去英國留學，後來又一起轉到美國，一起進入麻省理工學院航空專業學習，一起去飛機學校學駕駛、一起畢業，他們兩人的碩士畢業論文，也是合作完成的。兩人志趣相投、經歷相似。王助婚後沒有生孩子，巴玉藻就將自己的孩子過繼給王助，成為王助的養子，兩人交情由此可見。

為國效力大展鴻圖

好友巴玉藻設計師

        1917年冬，巴玉藻、王助、王孝豐為了報效國家，毅然放棄國外優越的工作條件和生活待遇，他們成為最早一批留學歸國的高級航空工程人員。”

        20世紀初，中國的航空製造業只能依靠民間有識之士的推動，北洋政府並沒有製造飛機的構想。

        王助等人回國後，強烈要求北洋政府籌款創辦飛機製造廠。1918年2月，中國首家正規的飛機製造廠—馬尾船政局海軍飛機工程處成立，王助被任命為副處長。從1918到1930年的12年間，海軍飛機工程處陸續設計製造出教練機、海岸巡邏機、魚雷轟炸機等飛機15架，並培養出中國第一代航空工程技術人才，馬尾也成為中國初期航空工業的搖籃。在這期間，王助貢獻極大。

        1919年8月，王助與其好友巴玉藻為海軍設計製造成功第一架水上飛機—“甲型1號”初級教練機。

        1922年8月，王助又與巴玉藻合作，在上海江南造船所設計製造了世界上第一個水上飛機浮動機庫—浮塢，成功地解決了水上飛行停置和維修的難題。

1923年9月，福州船政局呈請海軍部。擬將飛機工程處改為獨立機關，隸屬海軍司令部管轄。海軍司令部複令，“仍歸該局兼管”。

        1929年9月，海軍部複調王助回馬尾，繼任海軍製造飛機處處長。1930年又先後研製出“江鴻”、“江雁”號高級教練機。繼任兩年，王助在提高飛機性能上有所建樹。1931年2月，南京國民政府下令將海軍製造飛機處從馬尾遷往上海，入江南造船所，並扣除該處經費。王助對此甚為不滿，因而辭職轉入中國航空公司任總工程師，後又調入軍政部航空署任上校參事，這是當時航空署最高的技術級別。1933年8月，航空署隸屬軍事委員會(1934年5月改組為航委會)，議定籌設杭州飛機製造廠，並在上海成立了建廠籌備處，後遷往杭州辦公。王助倡議與外國廠商合作建廠，以吸收外國先進技術和管理經驗。南京國民政府通過外交途徑和當時的三大空軍強國——美國、德國和義大利分別談判，歡迎他們來中國合資建廠。王助和錢昌祚、朱霖等人以中國技術專家身份參與和三國飛機製造廠商簽訂三項合同的談判和簽約。與美國合資經營的是中央杭州飛機製造公司，簡稱中杭廠，廠址選在杭州筧橋。

        1934年6月底中杭廠建成投產，王助被任命為第一任監理，是中方的最高負責人。他在任3年期間，中杭廠修理、組裝和製造飛機235架，其中包括“道格拉斯”教練機、“霍克—Ⅱ”和“霍克—Ⅲ”戰鬥機、“弗利特”教練機、“雪力克”截擊機和“諾斯羅普”輕轟炸機等。中杭廠是舊中國歷史上修造飛機最多和最著名的一個飛機製造廠。中杭廠出廠的飛機，在抗日戰爭中發揮了很好的作用，深受空軍的贊許和信賴。中杭廠還為中國早期航空工業培訓出一批素質較好、技術過硬的技術人員和技術工人。

        1937年3月14日，日軍首次對覽橋進行轟炸，中杭廠無法繼續生產，王助根據航委會的指示，部署後撤。同年9月，中杭廠遷到武漢。1938年春，中杭廠開始恢復生產，王助卻被航委會調走，並同黃光銳一起被派往莫斯科，商談中蘇合作事宜。

        1938年10月25日，武漢被日寇佔領。航委會於1939年1月後撤至成都。7月，中國航空研究所在成都建立，航委會副主任黃光銳兼任所長，王助任副所長。研究所下設器材組、飛機組和氣動力組，王助兼任飛機組組長。所長黃光銳是空軍副總司令，從未來所辦公，王助是實際上的負責人。研究所在王助的領導下，先後研製成國產層板、蒙布、酪膠、油漆、塗料等，創造出以竹為原料的層竹蒙皮和層竹副油箱，研製出以木結構代替鋼結構的飛機，解決空軍之急需。1941年8月研究所擴充為航空研究院。黃光銳仍兼院長，王助任副院長。研究院下設器材及理工兩個系，理工系主任由王助兼任，分管氣動、結構、設計、試飛及動力5個組。王助除主管院務和研究工作外，還親自參加飛機設計工作，他每天都要到各設計組去查看和指導，自己的辦公室內就有一張很長的繪圖桌，放著一張比例為1：5的飛機總體佈置圖，他親自進行總體佈置和設備協調工作。在選材上也儘量立足國內，利用本院的研究成果，以國產木材代替進口鋼材，用國產生漆作防腐塗料，層竹的製作是先把竹片劈得很薄，編成竹席，然後把幾層竹席按不同方向膠在一起，製成薄竹板，稱為層竹，用來製造油箱、機翼和機身的蒙皮，代替鋁合金蒙皮等等。航空研究院在王助的領導和直接參與下，利用國產材料研製出大批急需的航空器材和備件，還研製出多架獨特的飛機。

        解放戰爭爆發後，王助跟隨國民政府遷往臺灣。

        1955年，王助應聘去成功大學任機械工程系教授，講授航空工程。年逾古稀的王教授，每去學校，均以步當車，其敬業精神，極為同仁和學生所敬仰。在任教10年中，為備課和研究工作，常深夜不眠，健康逐漸衰弱，經醫生檢查發現肝炎嚴重惡化，咳血不止。1965年3月4日在台南病逝，終年73歲。

        王助編寫了《飛機設計手冊》、《航空名詞草案補遺》、《航空研究院簡史》、《中國航空公司簡史》等專著，並發表了《航空人員之體重與身高》、《飛機之V字尾》、《高空馬力因數》、《等值雜項阻力係數》等研究報告。

        王助一生，任勞敬業，成果卓著，為創建和發展中國的航空事業奉獻了畢生精力，是中國航空工業傑出的奠基人。

摘自鳳凰網中國近代史、鐵血社區