陳維齡在十一大隊的飛行服照

        陳維齡（1919年9月7日--2001年3月25日），廣東番禺人，生長于南京，陳維齡出生於書香門第。我們的曾祖父陳焯南19世紀初曾在天津怡和洋行任職，是清朝時期的“北漂一族”。我們的爺爺即陳維齡的父親陳琰英，畢業於中國政府最早自辦的西醫學堂——北洋醫學堂第十一期。

        陳維齡實際出生於1920年，但1937年報考空軍飛行學校時，為達到報考年齡條件而改早了一年，因此其證件出生日期為1919年9月7日。父親讀書比較早，奶奶說他5歲多就上學。1925-1931年，父親在津浦鐵路浦鎮（亦稱浦口）扶輪小學（即鐵路小學）讀書，曾隨法國修女學習英語；1931-1937年在南京金陵中學讀至高三，在這間名校受到全面薰陶。陳維齡的學習成績不算拔尖，但金中對學生道德品質和學習思考的教育，培育了他刻苦鑽研、正直熱忱和追求理想的“初心”；而金中崇尚體育運動的校風對愛好運動的陳維齡影響尤深，他從金中開始對網球、羽毛球、足球等運動的酷愛延續終生。體育運動煉就了陳維齡的好體魄，為其日後抗日從軍打下了良好的體質基礎。

        1937年7月7日盧溝橋事件爆發後，中國進入全民族抗戰，恰又是航空黃金時代對中國影響的最盛時期，陳維齡激發了航空報國、投筆從戎的意向，今天回頭看，我們大家族上下幾輩人中僅陳維齡一人有從軍經歷，而且抗戰八年期間在空軍，更印證了陳維齡當時的心路歷程。

-- 空軍士校 百煉成鋼 --

        據陳維齡檔案中保存的其本人所著“我的歷史”一文記述，繼八一三上海淞滬抗戰之後，“（一九三七年）八月十五日，日軍大轟炸南京，我正在南京渡暑假……親眼目睹日軍狂轟濫炸南京，心中非常憤恨。以後我在八月十七日去上海，……遭到數次日機的轟炸，以致南京到上海的火車竟走了四十小時，到上海後，我下決心投考空軍。”父親在上海停留了短暫時間後，隨我們爺爺與全家於十月初搬回到老家廣州。到達廣州後，即著手準備報考空軍軍士學校，他的文化水準符合招考條件，關鍵是必須通過一系列嚴格的體格檢查。他的體檢指標除體重差兩斤外均及格，我們的一位姨婆出主意教他揣兩瓶墨水，但最終是在體檢前連湯帶水吃下特大的一碗麵條，果然體重達標，順利地在1937年底被錄取入空軍軍士學校一期。

        陳維齡入伍之時，正是中國空軍最艱難的時期。全面抗戰爆發後的保衛上海、南京、杭州空戰，由於中國經濟、軍事實力太弱，中國空軍只能與日機在空中血拼。中國空軍的中央航空學校旗杆基座上銘刻的箴言是“我們的身體、飛機和炸彈，當與敵人兵艦陣地同歸於盡！”至年底蘇聯志願隊開始援華前，中國空軍只剩下12架飛機！中國空軍飛行員在戰鬥中傷亡很大，飛行員匱乏，亟待補充。

        1937年底，國民政府航空委員會（航委會）決定迅速籌設空軍軍士學校，儘快培養出大批軍士飛行員，充實空軍基層戰鬥骨幹。培養空軍軍士在中國實屬新創，航委會參酌國外航校經驗，從部隊和地方中學畢業生中招收學員，於1938年10月1日在成都成立軍士學校，由蔣介石兼任校長，晏玉琮為教育長。空軍士校招考有許多不同科目，都以隊來區分，有飛行士隊、通訊士隊，射擊士隊和機械士隊等。

        陳維齡先於1938年1月底乘火車到湖南長沙集中入伍，4月乘火車到嶽陽，與空軍軍官學校十二期會合後於5月初共同前往四川，在重慶來鳳驛舊市埧（西聯銅梁縣）作入伍基礎訓練。重慶附近大都是丘陵地形，凡是有一塊較大平地的都叫“壩子”，常常成為鄉鎮或市場。舊市埧亦如此，中間的平地做為操場，圍著平地幾幢具四川特色的四合院，分別進駐每一“隊”。那一時期凡是進入空軍學校的，都在此地受過洗禮，正式稱號是 “空軍入伍生總隊”，最高軍官是“總隊長”，入伍生總隊分駐在各營房，沒有正式的大門，有一條大約可容一輛大卡車通過的路穿越營區。營區的南邊有一條小溪，下午出操完畢，便脫淨光跳入小溪中洗澡。小溪再過去，就是鼎鼎有名的大巴山。在由銅梁縣進入舊市埧營區的路口豎立了兩根柱子，分別刻著“民族複興路  空軍第一關”十個醒目大字對聯。這意味著結訓完畢時還有入伍生會被淘汰，並宣示了中華民族複興必先要發展空軍。

        通過入伍訓練後，陳維齡於1938年8月底9月初隨隊行軍前往成都鳳凰山機場，入空軍軍士學校一期驅逐科學習，10月初開始初級班訓練。空軍士校大門兩側的對聯“貪生怕死毋入航校 升官發財勿進此門”，以及空軍飛行士校的校歌，彰顯了學員們清廉自律的期許、航空報國的決心和英勇豪邁的精神。

        空軍士校分初中高三級訓練學員，每級訓練時間為5個月，對應開設的科目有初級科、中級科、（高級訓練分為）驅逐科和轟炸科。空軍士校的實習飛行安排在成都太平寺機場、雙桂寺機場（現雙流機場）和新津機場：初級飛行教練在太平寺機場，中級飛行教練在雙桂寺機場，高級飛行教練在新津機場。每個飛行學員的訓練飛行時間需達到50小時。期間蔣介石曾去太平寺機場對空軍飛行軍士訓話、鼓勵。

        1938年始建的空軍士校從一開始就採用美國訓練方法。空軍士校一期從報名的幾千人中最終挑選了學員267人，經過初級、中級飛行訓練，分別結業時又淘汰99人、23人，最後只有145人進入高級訓練。在高級階段按驅逐、轟炸分科訓練，經過高級訓練，進一步淘汰一批。據官方來源，士校一期畢業人數為108人。由此推知，學員進入飛行訓練後仍實行嚴格的淘汰制，最終畢業率只有40%。

飛行士校學生與美國教官在霍克III戰機前留影

        士校的學員不但接受艱苦的訓練，還遭遇日軍的襲擊。1938年10月陳維齡初入士校之時武漢已失守。之後，中國空軍主力轉移至內地，以十一大隊駐守重慶附近各機場捍衛戰時陪都，以轟炸機大隊駐守成都附近，以蘇聯航空志願隊駐守蘭州，以保證蘇聯援華物資的運輸線暢通。

        1938年11月8日，日機18架首次空襲成都，其後在近三年的時間內，對成都多次轟炸，造成平民生命財產極大損失，中國空軍奮力配合地面防空抵抗取得一定戰果，但損失也很大。日機的轟炸直到1941年9月日本大本營為了籌劃對美作戰而停止、中國空軍開始反攻才結束，史稱“成都大空戰”。1939年11月4日，敵重型轟炸機27架，以縱隊密集方式竄至空軍轟炸機基地——成都鳳凰山機場投彈，空軍五大隊奮起迎敵，同在鳳凰山機場的還有正在進行中級訓練的空軍士校一期，教練機和學員均沒有武器裝備，只得在教官駕駛驅逐機的掩護下緊急撤退和疏散。

        空軍士校一期學員於1940年12月畢業。陳維齡憑著敢拼肯鑽研的勁頭、紮實的文化基礎和強健的體魄，在高級訓練中駕駛訓練機飛了70個起落，通過了全部訓練科目的考核而畢業，編入空軍十一大隊任飛行員。

        空軍驅逐總隊於1940年在四川新津成立，其下轄的十一大隊於1940年12月16日在成都太平寺成立。抗戰時期任十一大隊大隊長的有王漢勳（1944年犧牲）、蔡名永、張光蘊和高品芳等，他們所帶領的飛行員個個英勇善戰。十一大隊下轄41、42、43、44四個中隊，初建時所有飛行員都是空軍軍士學校一期畢業生。陳維齡屬於十一大隊下轄四個中隊之中的哪一個，尚無考，略有遺憾。十一大隊最初使用各修理廠撥發老舊的20架伊15雙翼驅逐機、15架伊16單翼驅逐機、4架I-153、5架霍克-75等型機，其中6架伊15不幸於1941年5月21日在四川邛崍機場地面被日機掃射而焚毀。

        根據十一大隊抗戰史料和陳維齡的檔案，從1940年底至1943年秋近三年的時間裏，陳維齡在十一大隊執行的任務有經常性警戒保衛成都和重慶、支援在湖北及湖南的作戰、之後接收P-66“先鋒”驅逐機、參加鄂西會戰等。

        十一大隊於1943年6月初參加鄂西會戰、8月間參加重慶陪都保衛戰，1944年參加中原會戰、衡陽和桂林保衛戰，1945年參加豫西鄂北會戰，總共出動937架次，屢創佳績，戰果豐碩。

        士校畢業生初對以軍士身份擔任飛行員頗有不滿情緒，認為空軍軍官學校和空軍士學校的學員都是受同型機訓練、同樣的出任務及犧牲，但軍士的軍階卻差許多，因而士氣不高，後經航委會調整政策，原士校學員增加半年特訓，完訓後享受官校待遇，並給予相當於空軍官校的級別。陳維齡所屬的士校一期後亦定為官校第十一期特班。

        1940年底下部隊後照的。相片中，陳維齡在一個飛機發動機的螺旋槳前凝思。據美國資深航空攝影師Bill Larkins考證，照片背景中的飛機螺旋槳整流罩，應屬於義大利的卡普羅尼114雙翼驅逐機，裝有英國的“布裏斯托爾水星四”型引擎。又據《簡氏防務週刊》(Jane's Defense Weekly)介紹，當時中國空軍確有一些義大利戰機。拍攝時間估計是1940年底士校一期畢業後至十一大隊尚未配備P-66的1942年5月之前。陳維齡的神情剛毅凝重之中帶有一絲憂鬱，反映了父親當時作為空軍飛行員的心境——不成功，便成仁！

        陳維齡駕駛過的霍克型驅逐機類型中飛得最多的是霍克III。一次他在駕駛霍克III時出了驚險一幕，那架霍克III的油壓系統漏油，當時空中氣流很大，噴濺得擋風玻璃上全都是黑色的機油，飛行中在座艙裏根本無法擦拭，他只能打開側窗去看前方情況，但機油馬上把飛行眼鏡都覆蓋了。降落操縱飛機時，還要側過頭看窗外前方。真是手忙腳亂，相當狼狽。這一路雖然很驚險，但還算幸運，因為最危險的是如果油箱開裂或輸油管破裂，燃油會失去控制到處流散，遇到火源、熱源或微弱火星也會引起燃燒或爆炸，甚至大量燃油噴灑到灼熱的發動機殼上都會造成起火以致空中爆炸。

        1943年元旦，陳維齡隨十一大隊參加了成都市的大檢閱。1943年2月，十一大隊調防返回成都，隨即又移駐重慶白市驛機場以支持在湖北及湖南的地面部隊作戰。白市驛是抗戰時期陪都重慶重要的空軍機場，1943年初陳維齡曾被調到航委會人事處銓敘科任參謀兩個月，之後在他的堅決要求下返回部隊繼續直接參加戰鬥。

        在鄂西會戰中，中國空軍出動了當時在國內能動用的幾乎所有兵力，先是配合駐守核心陣地和掩護右翼的中國陸軍，在戰場及敵後對日軍地面部隊實施轟炸和攻擊，切斷敵之增援和補給。空軍出動，大振我軍士氣。

        6月6日，中國空軍第十一大隊8架新改裝的P-66戰鬥機掩護3架A-29轟炸機，於11:30飛臨聶家河沿岸對日軍炮兵陣地進行轟炸，迫使敵炮兵停止支持地面部隊達半小時。同日，中國空軍駐四川梁山機場的第四、第十一大隊配合美國第23特遣隊出動轟炸敵軍。這天，各地日軍紛紛奪路而逃，中國軍隊奮起追擊，終於恢復5月5日前之態勢。

        陳維齡駕駛著P-66與十一大隊戰友們一起出動參加了鄂西會戰，執行的任務包括護衛轟炸機執行轟炸軍事目標任務、協同掩護我軍地面部隊作戰、掃射敵軍陣地的輜重部隊和地面設施。

-- 加入中航 駝峰空運 --

        陳維齡於1944年底告假到昆明二哥陳紹齡處，時值中國航空公司因駝峰空運大發展招人，便立即報名，通過了考核和體檢，於1945年2月加入中航任副駕駛，參加了“駝峰空運”。

        1942年5月，中國通向國際的海陸通道全部被日本切斷，國際援華物資只能通過印度的加爾各答到東北面的汀江至雲南昆明的“駝峰航線”運進中國，“駝峰空運”是人類戰爭史上的首次戰略空運，是抗日戰爭中國的空中生命線，也是世界空運史上持續時間最長、條件最艱苦、付出代價最大的一次悲壯的空運。據陳維齡回憶，在天氣好的日子裏，在駝峰航線上飛行時經常可以看到出事墜落的飛機殘片在陽光下爍爍反光。可見駝峰航線之險惡，駝峰空運之殘酷。

        陳維齡因有在空軍多年的駕駛經驗，一入中航就直接擔任飛行技術要求高的C-46的副駕駛，在駝峰航線上飛了約一百個起落，按駝峰航線單程平均3個多小時算，即駝峰飛行300多小時。

        陳維齡在飛越駝峰時遇到過一次嚴重的空中飛機結冰。那天，從汀江機場起飛時天氣還很晴朗，忽然起了急劇變化，不一會兒，雲山霧罩，溫度迅速降低，只見漫天飛雪。這時，惟見風雪漫天。陳維齡與機長都提高了警惕，全神貫注地駕駛著飛機飛行。但隨著溫度的急劇下降，更加驚險的情況出現了：飛機駕駛艙的前擋風玻璃、側窗及其邊緣上冰雪越聚越多，擋風玻璃框上防冰設備的噴灑酒精小孔估計是被凍住無酒精流出，而擋風玻璃上除雨雪的雨刮器逐漸被冰雪凍住，只見全部玻璃越來越模糊，眼看視線就要被完全遮擋。此時在前方的航路中有個形似駱駝背脊凹處的山口，最窄處兩座山峰之間的距離不足300米，是飛機必經之地！如果不儘快除去冰雪，後果將不堪設想。在此千鈞一髮時刻，陳維齡果斷地卸下飛機駕駛艙中收放起落架用的液壓搖動手柄，用液壓搖動手柄鑿開可推拉的側窗與窗框之間的冰，部分推拉開側窗，產生縫隙。由於透過縫隙可以窺視前方地形，這架C-46飛機總算安全地飛越了崇山峻嶺，穿過了峰距不足300米的“鬼門關”，進入海拔較低、溫度較高、地勢較平的區域。

        當飛機安全地降落到昆明巫家壩機場時，陳維齡與機長坐在駕駛位上幾乎動不了了，因為通過孔洞呼呼灌進來的高空寒風快要把兩人凍僵了。多年以後，當陳維齡和我們說起這段驚險往事時，依然印象深刻，歷歷在目，就好似這一切只是發生在昨天。還語重心長地說：“遇事不能埋怨，不要去怨天尤人，而是要在瞬間做出判斷，採取措施，否則機毀人亡。人生的其他事情也是這樣，必須要在第一時間去想解決問題的方法，並果斷採取措施，這樣才能化險為夷，渡過難關。”

--- 建設新中國民航 --

        陳維齡於1946年夏經屈蔭能向時任中央航空公司機航組副主任的陳文惠推薦，加入央航飛行。1948年初，陳納德領導的交通部民航運輸隊（1946年10月成立時稱“行政院善後救濟總署空運大隊”，1948年5月更名為“交通部民用航空局直轄空運隊”， 中文有稱“陳納德空運隊”，英文簡稱“CAT”）招收中國飛行員，陳維齡加入CAT任副駕駛至1949年底。

        1949年新中國成立及“兩航”起義。民航總局政治部於1981年、1986年兩次發出政策檔，記述起義經過並明確33名起義骨幹名單，陳維齡的名字排在這份名單的第三位。1986年，民航總局給陳維齡頒發了起義證明書，待遇視同“兩航”起義人員。

        陳維齡於1950年11月到重慶在軍委民航局西南辦事處任飛行員，又於1951年到天津在軍委民航局華北辦事處任飛行員，在中蘇民用航空股份公司（中蘇航空公司，中國與蘇聯於1950年簽約成立）飛北京至蘇聯的伊爾庫茨克、赤塔、阿拉木圖，這是新中國民航最早開通的國際航線。

        陳維齡於1952年10月到天津入中國人民航空公司任副駕駛，該公司於1952年5月成立，是新中國成立後創辦的第一個國營民用航空運輸企業，在國航第一飛行總隊隊史室內長期展陳著軍委民航局飛行隊初創時的119位老同志名單，陳維齡名列其中。

        1954年底，陳維齡在民航北京管理處由軍委民航局總飛行師潘國定簽字通過技術鑒定升正駕駛，評價是“執行一號天氣標準, 飛行中較靈活，有理論基礎，領航學方面較好。”陳維齡1955年7月在民航局航空訓練大隊任飛行教員，陳維齡在飛行大隊既執行客貨運輸任務，也執行通用航空任務。他於1958年12月到天津在民航局高級航校（今中國民航大學前身）任飛行教員，1963年到四川廣漢在解放軍十四航校（今中國民航飛行學院前身）任飛行教員、理論教員等職至1980年調到廣州，在民航廣州管理局第六飛行大隊任英語教員至1981年退休。

圖：中緬印駝峰飛行員協會頒發給陳維齡的永久會員銘牌，編碼為1461

        陳維齡於1981年在民航廣州管理局訓練處退休後定居香港，（美國）中緬印駝峰飛行員協會向他頒發了上有陳維齡名字的該協會永久會員胸牌和銘牌，編碼為1461。據知，只有執行過駝峰空運任務的飛行員才有資格向該協會申請，我們曾向會長傑.溫雅德（Jay Vinyard）求證陳維齡的永久會員胸牌和銘牌，得到了確認。

        2001年3月下旬，父親在病重彌留之際，忽然清醒過來，拉著陳安琳的手說：“安琳，我晚上做夢，都夢見自己開著飛機沖向小日本的飛機，大不了跟他們同歸於盡。可惜我現在連這個力氣都沒有了。”

        父親以金陵中學培育的初心，熱愛祖國，熱愛中華民族，熱愛航空事業，千回百轉，矢志不渝，走完了“少年立志出鄉關，事不成名誓不還。埋骨無須桑梓地，人生到處是家園”充滿藍天情懷的一生。

作者：陳安琪、陳安琳   編輯：翟永華